Erstmals serienmäßig im Pagani Utopia Roadster verbaut, markiert diese Innovation einen Paradigmenwechsel in der Reifentechnologie.

Denn der Reifen hört bald auf, eine passive Komponente zu sein. Er wird zum aktiven Datensensor.

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Der beste Ganzjahresreifen (auf einem GTI getestet).

Was ist die Pirelli Cyber Tyre Technologie?

Die Cyber Tyre Technologie verwandelt den Reifen in einen intelligenten Sensor, der in Echtzeit Daten zu Reifen- und Straßenzustand erfasst und direkt an die Fahrdynamiksysteme des Fahrzeugs überträgt.

ABS, ESP und Traktionskontrolle empfangen so kontinuierlich präzise Informationen und können schneller und gezielter eingreifen. Das Ergebnis: mehr Sicherheit und bessere Performance, und zwar in jeder Fahrsituation.

Piero Misani, Chief Technical Officer von Pirelli, beschreibt die Entstehung der Technologie so: „Die Entwicklung der Cyber Tyre Technologie ist die konkrete Realisation einer Vision, die vor mehr als zwanzig Jahren entstand: Der Reifen kann sich von einem passiven Element zu einem aktiven Sensor entwickeln, der Daten erzeugt und nicht nur Kräfte überträgt.“

Route: San Cesario – Abstatt – Mailand

Die Europareise des Pirelli Cyber Tyre begann am Hauptsitz von Pagani Automobili in San Cesario sul Panaro nördlich von Bologna – dem Geburtsort des Utopia Roadster und erstem Fahrzeug, das die Cyber Tyre Technologie in seine elektronischen Systeme integriert hat.

Die zweite Station war Abstatt nördlich von Stuttgart, Standort von Bosch Engineering, dessen Expertise in der Fahrdynamikregelung die Kommunikation zwischen Reifen und Fahrzeugsystemen erst möglich machte.

Die Reise endete schließlich am Pirelli-Hauptsitz in Mailand, wo die Technologie ursprünglich konzipiert und entwickelt wurde.

Sicherheit und Performance

Die Zusammenarbeit der drei Unternehmen unterstreicht, was moderne Fahrzeugtechnik leisten kann, wenn Reifenhersteller, Automobilbauer und Systemingenieure eng kooperieren.

Horacio Pagani, Gründer von Pagani Automobili, bringt es auf den Punkt: „Mit Pirelli Cyber Tyre erhält der Reifen die Sensibilität einer menschlichen Hand. Er erspürt den Asphalt und kommuniziert mit dem elektronischen Herzen des Pagani Utopia Roadster, um jeden Meter in einen Moment absoluter Kontrolle zu verwandeln.“

Johannes-Jörg Rüger, CEO von Bosch Engineering, ergänzt: „Diese Zusammenarbeit erschließt das volle Potenzial intelligenter Reifen und ermöglicht es uns, neue Maßstäbe für Performance, Sicherheit und ein unvergleichliches Fahrerlebnis zu setzen.“

Ausweitung bei Premium und Prestige

Nach dem erfolgreichen Einsatz im Pagani Utopia Roadster plant Pirelli die schrittweise Einführung der Cyber Tyre Technologie in weiteren Fahrzeugen der Premium- und Prestigesegmente.

Langfristig soll die Technologie in einer Vielzahl von Modellen verfügbar sein, um ihren Beitrag zur Verkehrssicherheit zu maximieren.

Parallel dazu eröffnet die Integration zusätzlicher Sensoren über Sensor-Fusion-Technologie neue Wege für Adas-Systeme und autonomes Fahren. Vernetzte Fahrzeuge werden künftig nicht nur untereinander kommunizieren, sondern auch mit der Verkehrsinfrastruktur.

Cyber Tyre als Infrastrukturwerkzeug

Pirelli hat bereits Vereinbarungen geschlossen, um Cyber Tyre im Monitoring von Straßeninfrastruktur einzusetzen – unter anderem im italienischen Autobahnnetz. Die Technologie liefert damit nicht nur Mehrwert für einzelne Fahrzeuge, sondern schafft die Datenbasis für vorausschauende Wartungslösungen im Straßennetz.

In diesem Kontext erwarb Pirelli kürzlich einen Anteil von 30 Prozent an dem schwedischen Unternehmen namens Univrses, das mithilfe von Bordkameras und KI-Algorithmen Straßen und Beschilderungen in Echtzeit analysieren kann.

Die Kombination beider Technologien erweitert das Einsatzspektrum von Cyber Tyre erheblich.

US-Produktion startet in Rome, Georgia

Als weiteren Meilenstein kündigte Pirelli an, die Produktion der Cyber Tyre bald auch in den USA aufzunehmen – im Werk in Rome, Georgia.

Der Standort ist bereits auf hochwertige Reifen und Motorsportprodukte spezialisiert und wird künftig auch zum Produktionszentrum für die technologische Spitze von Pirelli.

Also hat sich dieser Test der Cyber-Gummis von Pirelli, Pagani und Bosch anscheinend gelohnt…

Sierks Media / Shots Magazin / © Fotos: PIRELLI DEUTSCHLAND

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Eigentlich hätte dieser Moment vor zehn Jahren noch wie ein schlechter Aprilscherz geklungen. Volkswagen baut einen GTI ohne Benzin. Ohne Schaltknauf und ohne Auspuff.

Ohne dieses leicht coole Knattern, das früher irgendwo zwischen Tankstelle, Landstraße und McDrive zum guten Ton gehörte. Und trauen die sich in Wolfsburg tatsächlich, einen elektrischen ID. Polo GTI auf die Straße zu bringen?

Schnappatmung und Zukunft

Die Reaktionen darauf lassen sich bereits hervorragend vorhersagen. Die eine Hälfte des Internets wird Schnappatmung bekommen. Die andere erklärt jedem ungefragt, dass Elektromobilität ohnehin die Zukunft sei.

Fast wie bei uns in der Redaktion: Absolutes Kopfschütteln bei Herausgeber und GTI-Enthusiast Jan-Christopher Sierks, nerdige Neugier beim Autor.

Dazwischen sitzt Volkswagen und versucht, offenbar genau das zu retten, was GTI jahrzehntelang eigentlich ausgemacht hat. Fahrspaß.

Kein Elektro-Monster

Denn die Wolfsburger machen, außer beim Namen GTI, nicht den Fehler vieler anderer Hersteller. Der ID. Polo GTI versucht gar nicht erst, ein absurdes Elektro-Monster mit 600 PS zu sein. Stattdessen bleibt das Konzept überraschend klassisch.

Frontantrieb, kompakte Abmessungen und ein relativ niedriges Gewicht. Dazu kommen 226 PS (166 kW), eine elektronisch gesteuerte Vorderachsquersperre sowie ein adaptives Sportfahrwerk.

Reicht für einen 6,8 Sekunden Sprint von 0 auf 100 km/h und 290 Newtonmeter an Drehmoment. Schluss ist schon bei 175 km/h. Verpasste Marketing-Chance: Der von Volkswagen viel zitierte Golf I GTI rannte bis zu 182 km/h.

Fahren verboten

Fahren durften wir den ID. Polo GTI bei der Preview zwar noch nicht, den technisch eng verwandten Cupra Raval VZ (Fahrbericht) allerdings schon. Und der hat bereits gezeigt, dass ein elektrischer Fronttriebler keineswegs automatisch steril wirken muss.

Im Gegenteil. Der Spanier wirkte leichtfüßig, direkt und teilweise sogar verspielt. Eigenschaften, die man vielen modernen Elektroautos inzwischen eher abtrainiert hat. Natürlich bleibt trotzdem ein gewisser Kulturschock. Volkswagen simuliert im GTI-Modus sogar künstliche Sounds.

Puristen dürften spätestens hier raus sein und hektisch ihren klassischen Golf VII Clubsport starten, um sich emotional zu stabilisieren. Andererseits war GTI schon immer auch Inszenierung. Früher eben über Ansauggeräusche und Auspuffanlagen. Heute halt digital für Anti-Benzin-Fans.

Zumindest optisch bodenständig

Optisch bleibt Volkswagen erfreulich bodenständig. Der ID. Polo GTI sieht nicht aus wie ein rollender Wlan-Router aus der Zukunftsabteilung eines Tech-Konzerns. Stattdessen gibt es rote GTI-Streifen, normale Proportionen und sogar kleine Golfball-Anspielungen in den Radkappen.

Innen treffen Schottenkaro, rote Akzente und Retro-Anzeigen auf moderne Elektrotechnik. Ganz perfekt wirkt das Gesamtpaket allerdings noch nicht. Die Ladeleistung von maximal 105 kW fällt inzwischen eher durchschnittlich aus. Das können andere Hersteller besser.

Laut WLTP sollen dennoch bis zu 424 Kilometer an Reichweite möglich sein. Positiv überrascht Volkswagen dagegen bei den Bedienelementen. Wie beim regulären ID. Polo gibt es endlich wieder echte Schalter und Regler statt ausschließlicher Touchbedienung, dazu einen großen Kofferraum von 441 Litern der sich auf bis zu 1.243 Liter erweitern lässt.

Fazit

Preislich dürfte sich der ID. Polo GTI ungefähr auf Niveau des Cupra Raval VZ bewegen und damit wohl bei rund 40.000 Euro starten.

Meine Meinung? Der VW ID. Polo GTI will gar kein Technik-Overkill sein. Vielmehr versucht Volkswagen, die GTI-Idee in die Elektro-Zeit zu retten. Nicht über Rekordwerte.

Sondern über Charakter. Und genau deshalb dürfte dieses Auto deutlich spannender werden, als viele aktuell glauben. Volkswagen hat geliefert. Mal schauen, wie der Kunde entscheidet.

Denn bei dem hohen Preis wird sich schnell zeigen, ob das elektrische GTI-Experiment nur bei unserem Herausgeber oder auch noch bei anderen Menschen für absolutes Kopfschütteln sorgt….

Sierks Media / Shots Magazin / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Mit dem Cupra Raval bringen die Spanier erstmals einen vollelektrischen Kleinwagen mit echter Hot-Hatch-Attitüde auf den Markt. 226 PS (166 kW), Frontantrieb und ein erstaunlich leichtfüßiges Fahrverhalten sollen zeigen, dass Elektromobilität nicht automatisch steril und emotionslos sein muss.

Diskussionen zwischen Elektro- und Verbrennerfahrern dürften uns allerdings noch lange begleiten. Erst vor wenigen Tagen hatte ich wieder eine hitzige Debatte mit Jan-Christopher Sierks, der die zunehmende Verweichlichung des GTI prophezeit hat. In ihm steckt noch die volle Petrolhead-Genetik. Umdenken? Eher schwierig.

Gern hätte ich ihn zur Fahrvorstellung des Cupra Raval VZ mitgenommen, quasi dem spanischen Gegenentwurf zum kommenden ID. Polo GTI. Vielleicht, aber wirklich nur vielleicht, hätte selbst er vereinzelt kurz geschmunzelt.

Straßenrowdy mit Designerjacke

Optisch hätte selbst Sierks vermutlich nicht widerwillig genickt. Besonders als VZ Extreme steht der Cupra Raval satt auf der Straße und hebt sich deutlich vom ID. Polo ab. Die aggressive Front mit Sharknose-Optik, scharfen Linien und markanter Lichtsignatur erinnert eher an ein Concept-Car als an einen klassischen Elektro-Kleinwagen.

Und die matten Lackierungen passen hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs. Die bündig eingelassenen Türgriffe wirken modern und verbessern die Aerodynamik, klassische Türgriffe bleiben im Alltag aber meist die entspanntere Lösung. In den Radkästen verrichten 19-Zöller ihr Werk, während das Heck mit moderner LED-Optik und großzügigem Diffusor einen gelungenen Abschluss liefert.

Der Raval wirkt nicht wie ein braver Elektro-Kleinwagen. Eher wie ein kleiner Straßenrowdy mit Designerjacke. Dazu kommt noch diese fantastische Lackierung Manganese Green Matt.

Innenraum zwischen Kunst und Touch

Im Innenraum merkt man sofort, dass Cupra deutlich mutiger sein wollte als Volkswagen. Alles wirkt verspielter und organischer als im ID. Polo, ohne dabei chaotisch zu werden. Cupra konnte sich hier gestalterisch austoben, hat dabei allerdings auch fast sämtliche Knöpfe vergessen.

Immerhin darf am Lenkrad und bei den Fensterhebern noch gedrückt werden. Ansonsten läuft vieles über das neue Android-basierte Infotainmentsystem. Technisch hinterließ der Raval dabei einen modernen Eindruck. Das System arbeitete während der Testfahrt stabil und ohne Abstürze. Wireless Apple CarPlay und Android Auto funktionieren problemlos, ebenso die Smartphone-Steuerung inklusive Digital Key via App.

Echt positiv fällt auf, dass das Cockpit-Display integriert statt frei stehend wirkt. Dadurch entsteht ein deutlich ruhigeres Gesamtbild als bei vielen anderen Elektroautos.

Sportsitze und Sennheiser

Die Materialien gehen für diese Klasse absolut in Ordnung. Kunststoff bleibt zwar sichtbar, wichtige Kontaktflächen wurden allerdings gepolstert oder mit Stoff bezogen. Die Sportsitze im VZ gehören definitiv zu den Highlights. Sie bieten starken Seitenhalt, bleiben gleichzeitig aber überraschend bequem. Vorn sitzt man angenehm großzügig, hinten gibt es ordentlich Beinfreiheit.

Die Kopffreiheit leidet allerdings ab etwa 1,80 Meter sichtbar unter der tief im Unterboden verbauten Batterie und der flachen Dachlinie. Aber der deutlich über 1,80 Meter große Jan-Christopher sitzt ohnehin lieber am Volant. Dasselbe Problem betrifft übrigens auch den konservativeren ID. Polo.

Der Kofferraum fasst bis zu 441 Liter und liegt damit auf einem ordentlichen Niveau für diese Klasse. Wer allerdings die große Sennheiser-Soundanlage bestellt, bekommt einen eher unglücklich integrierten Subwoofer im Heck spendiert. Dadurch wirkt die Ladefläche unnötig zerklüftet.

Erstaunlich leichtfüßig für ein Elektroauto

Wenn Sierks es sich erst einmal bequem gemacht hat, wird er beim Druck auf den Startknopf zunächst von einem präsenten Bass begrüßt. Danach folgt Stille. Überhaupt nicht die Komfortzone eines klassischen Petrolheads.

Verschiedene Modi von Eco bis Cupra sorgen allerdings für eine überraschend breite Spreizung des Fahrverhaltens. Vom entspannten City-Cruiser bis zum leicht übermotivierten Hot Hatch ist hier alles dabei. Das beim VZ serienmäßig verbaute adaptive DCC-Fahrwerk stimmt sich dabei mit Lenkung, Gaspedal und Bremsen ab. Positiv fällt zudem das Gewicht von rund 1,6 Tonnen auf, ebenso wie der niedrige Schwerpunkt durch die im Unterboden verbaute Batterie.

Mein kontorverser Gesprächspartner würde vermutlich direkt den Cupra-Modus wählen. 226 PS. Sofort. Ohne Diskussion. Eigentlich müsste ein elektrischer Fronttriebler mit 290 Newtonmeter Drehmoment durchgehend um Traktion kämpfen. Tut der Raval erstaunlicherweise kaum. Das elektronisch geregelte mechanische Sperrdifferenzial arbeitet hervorragend und zieht den Wagen sauber aus Kurven heraus. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 6,8 Sekunden. Würde meinem Diskussionspartner vermutlich gefallen. Weniger dagegen die Maximalgeschwindigkeit von 175 km/h.

Verbrauch gut, Ladeleistung nur Mittelmaß

Beim Verbrauch zeigte sich der Spanier ebenfalls ordentlich. Rund um Barcelona bewegte sich der Testverbrauch meist zwischen 12 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Wer den Wagen dauerhaft sportlich bewegt, landet allerdings problemlos oberhalb der 20-kWh-Marke.

Realistisch dürften mit der großen 52-kWh-Batterie etwa 300 bis 350 Kilometer möglich sein. Die Ladeleistung bleibt mit maximal 105 kW allerdings nur Mittelmaß. Und wäre spätestens jetzt vermutlich Jan-Christopher Sierks Argument, weiterhin seinen GTI zu behalten.

Der Cupra Raval beginnt mit 116 PS (85 kW) und einem Basispreis von 25.950 Euro. Allerdings ist das Basismodell mit kleiner Batterie noch weit entfernt von dem rebellischen Charakter, den vor allem der VZ vermittelt.

Nicht perfekt, aber mit Charakter

Und genau hier beginnt vermutlich auch das größte Problem europäischer Hersteller. Denn ein Cupra Raval VZ Extreme startet inzwischen bei über 43.000 Euro. Für ähnliche Summen stehen mittlerweile größere Elektroautos aus China oder den USA beim Händler. Selbst ein Tesla Model 3 Long Range bewegt sich inzwischen in ähnlichen Preisregionen.

Der Cupra Raval macht trotzdem vieles richtig. Er ist nicht perfekt. Die Ladeleistung bleibt Mittelmaß und die Touch-Bedienung nervt weiterhin. Aber wenigstens besitzt der kleine Spanier noch Charakter.

Und genau das wird bei modernen Elektroautos langsam selten. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mein E-Auto Debatteur diese Testfahrt eine Menge an Freude bereitet hätte. Zugegeben hätte er es allerdings nie. Wir diskutieren lieber weiter…

Sierks Media / Shots Magazin / Fotos: MarioRoman Pictures

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Denn was da künftig als VW ID. Polo GTI auf die Straße rollen soll, ist vor allem eines: kein cooler GTI.

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Mythos GTI

Der Mythos begann 1976 mit dem Golf GTI – leicht, roh und direkt. Ein Auto, das nicht nur schnell war, sondern sich schnell anfühlte. Mitarbeiter in Wolfsburg haben Karrieren riskiert und Berge dafür versetzt, dass dieses Auto überhaupt in Serie gehen konnte.

Über Jahrzehnte blieb das GTI-Versprechen dann erstaunlich intakt. Ob Golf, Polo GTI oder später die mittlerweile fast schon kultisch verehrten Puristen-Modelle wie Lupo GTI und Up GTI: Sie alle lebten von genau dem, was moderne Automobile zunehmend verloren haben – die einfache Ehrlichkeit.

Ein GTI war nie ein Datenblatt auf Rädern. Er war Kupplungspunkt, Drehzahlorgie und Auspuffklang. Er war das leichte Zittern im Lenkrad, das spürbare Arbeiten des Motors, das Gefühl, die Maschine wirklich zu beherrschen.

Elektro GTI

Genau dieses analoge Erlebnis hat den GTI groß gemacht – und ihn von bloßen schnellen Autos unterschieden. Und jetzt? Jetzt soll ein nahezu lautloser, softwaregesteuerter Stromer dieses Erbe fortführen. Der ID. Polo GTI. Er steht sinnbildlich für diese Entwicklung.

Natürlich wird er kurzfristig schnell sein. Aber nicht in der Endgeschwindigkeit. Die ist ein GTI-Witz. Und zwar für fünf Minuten, bis der Akku leer ist. Natürlich wird er kurzfristig effizient sein. Aber nicht beim Wertverlust. Und natürlich wird er exakt so umständlich in der Anwendung sein, wie es alle Elektroautos eben sind.

Er wird genau all das nicht sein, was einen GTI ausmacht. Kein Schalten, kein DSG-Sport-Sound, kein Hochdrehen, kein Klang und kein Widerstand. Stattdessen: lineare Beschleunigung, langweilige Traktion und sterile Präzision. Solange die Software durchhält und solange alles funktioniert in den ersten Jahren eines neuen Elektroautos.

Unechter GTI

Das ist nicht Fortschritt im Sinne des GTI – das ist ein kompletter Bruch. Volkswagen versucht, den Mythos mitzunehmen in eine Zukunft, die mit der eigentlichen DNA ganz wenig zu tun hat.

Denn ein GTI ist kein Logo, das man beliebig auf ein neues Antriebskonzept kleben kann. Er ist ein Erlebnis, das untrennbar mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist. Wer das aufgibt, verliert mehr als nur Technik.

Besonders bitter: Gerade die kleineren Ikonen wie Polo GTI, Lupo GTI und Up GTI haben bis zuletzt gezeigt, worum es wirklich geht. Leichtbau, Einfachheit und Fahrspaß ohne Filter. Sie waren der Gegenentwurf zur zunehmenden Digitalisierung des Autofahrens.

Fazit GTI

Genau diese Philosophie wird jetzt endgültig beerdigt. Der ID. Polo E-GTI ist deshalb nicht die Weiterentwicklung einer Legende – er ist ihr Schlusspunkt. Welcher echte Auto-Enthusiast will jetzt noch einen neuen GTI haben, wenn es ihn auch elektrisch gibt? Es ist null stylish.

Volkswagen hätte die Chance gehabt, der Elektromobilität eine eigene, neue und glaubwürdige Performance-Identität zu geben. Stattdessen wird ein historisch gewachsener Begriff umgedeutet, bis er kaum noch etwas bedeutet. Langweilig und vorhersehbar.

Am Ende bleibt ein Name ohne Inhalt. Der GTI war nie leise. Nie glatt und nie perfekt. Und genau deshalb war er unersetzlich. Die alten, ehrlichen Verbrenner-Modelle werden es durch weitere Wertsteigerungen zeigen…

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Optisch gibt es eine überarbeitete Front mit neuem Grill und modifizierten LED-Scheinwerfern. Optional stehen Matrix-LED und bis zu 18 Zoll große Räder bereit. Im Innenraum wird nachgeschärft.

Bis zu 12,3 Zoll große Instrumente, ein 10,5 Zoll Infotainment und ein Head-up-Display bringen das System auf aktuellen Stand.

Gleichzeitig verbessert Toyota die Geräuschdämmung durch zusätzliche Isolierung und dickere Verglasung spürbar.

Technisch bleibt der bekannte Hybrid das Zentrum. Der 1,5 Liter Dreizylinder liefert 85 kW (116 PS) oder 96 kW (130 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 141 beziehungsweise 185 Nm.

Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 11,8 bis 10,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Optional ist AWD-i erhältlich. Der GR Sport setzt auf ein eigenständig abgestimmtes Fahrwerk, bleibt aber beim 130 PS Frontantrieb.

Neu sind vor allem die Details. Fünf Ausstattungslinien von Pure bis GR Sport, das Smart Connect System mit Cloud-Navigation sowie Toyota T-Mate mit serienmäßigen Assistenzsystemen.

Preise starten bei rund 28.000 Euro, die Markteinführung erfolgt ab Sommer 2026, erste Auslieferungen sind für September geplant.

Es ist kein Umbruch, sondern gezielte Modellpflege für ein Fahrzeug, das bereits funktioniert. Für Privatkunden und Gewerbetreibende wird es somit sicher günstige Leasingangebote geben.

Video: Toyota Yaris Cross (2026)

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Mit dem Volkswagen ID.3 Neo geht die Modellreihe in die dritte Runde. Statt eines komplett neuen Fahrzeugs setzt Volkswagen nun auf gezielte Änderungen am Exterieur, deutliche Anpassungen im Innenraum und technische Optimierungen.

Optisch bleibt vieles vertraut. Die Front wurde überarbeitet, das Gesamtbild wirkt ruhiger und erwachsener.

Mehr Ruhe im Design

Die durchgehende LED-Leiste mit beleuchtetem Logo integriert sich sauber, dazu kommen angepasste Matrix-Scheinwerfer und neue Felgen.

Heckspoiler und Kofferraumklappe sind jetzt in Wagenfarbe lackiert, was dem Fahrzeug optisch mehr Klarheit gibt. Das Grunddesign bleibt erhalten, wirkt aber aufgeräumter.

Der neue Namenszusatz „Neo“ wirkt in der Gesamtheit etwas sperrig. Ohne „ID.3“ hätte es vermutlich auch funktioniert.

Innen Rückkehr zur Realität

Die größte Veränderung findet im Innenraum statt. Volkswagen kehrt zurück zu klassischen Bedienelementen.

Ein echter Drehregler für die Lautstärke, physische Tasten für die Klimasteuerung und ein überarbeitetes Lenkrad ohne Touchflächen bringen genau das zurück, was zuvor kritisiert wurde.

Auch die Fensterheber sind wieder klassisch ausgeführt. Vier Schalter statt Touchlösung. Das wirkt weniger modern, ist im Alltag aber deutlich sinnvoller. Man könnte auch sagen: spät, aber immerhin.

Das Infotainment „Innovision“ kombiniert ein 10,25-Zoll-Digitalcockpit mit einem 12,9-Zoll-Zentraldisplay. Hinzu kommen App-Store und Online-Dienste.

Endlich sinnvolle Funktionen

Die Bedienung ist klarer aufgebaut, die Struktur nachvollziehbar. Insgesamt wirkt das System funktionaler und weniger verspielt.

Parallel dazu wächst der Funktionsumfang. One-Pedal-Driving ermöglicht jetzt eine Verzögerung bis zum Stillstand. Der Connected Travel Assist erkennt erstmals Ampeln und kann entsprechend reagieren.

Mit Vehicle-to-Load stehen bis zu 3,6 kW zur Verfügung, um externe Geräte direkt über die Batterie zu betreiben. Der ID.3 entwickelt sich damit immer stärker in Richtung Golf-Alternative.

Ladeleistung bis zu 183 kW

Bei den Antrieben bleibt Volkswagen konservativ, strukturiert das Angebot aber neu. Der Einstieg liegt bei 125 kW (170 PS), darüber folgt eine neue Stufe mit 140 kW (190 PS).

Die aktuelle Spitze bleibt bei 170 kW (231 PS). Interessanter ist die Entwicklung bei Batterie und Ladeleistung. Drei Varianten mit 50, 58 und 79 kWh stehen zur Wahl. Die Reichweiten liegen laut Herstellerangaben bei bis zu 417, 494 und 630 Kilometern.

Die Ladeleistung der großen Batterie steigt auf bis zu 183 kW und erreicht damit nahezu das Niveau des bisherigen GTX. Die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent gibt Volkswagen mit rund 26 bis 29 Minuten an.

800 Volt wären fein, scheinen aber bei Volkswagen bisher nicht in rentabler Aussicht zu sein. Schade. Das dürfte es schwer machen, den ID.3 Neo auf dem profitablen chinesischen Markt zu positionieren.

GTX geht, GTI kommt

Der GTX verschwindet, der GTI übernimmt. Volkswagen stellt damit nicht nur den Namen um, sondern auch die Positionierung.

Wenn sich die neue Topvariante am bisherigen GTX Performance orientiert, dürfte die Leistung mindestens auf diesem Niveau liegen. Damit wäre der kommende GTI nicht nur der stärkste seiner Art, sondern auch der erste mit Heckantrieb.

Der Plattformbruder Cupra Born VZ mit 326 PS zeigt bereits, wohin die Reise geht. Und dass Volkswagen hier nicht darunter bleiben kann, sollte klar sein.

Fazit

Schlussendlich bleibt das Konzept erhalten. Reichweite und Ladeleistung steigen, die Bedienung wird deutlich einfacher. Der ID.3 Neo ist keine Revolution, sondern eine überfällige Korrektur.

Der Vorverkauf startet im April 2026, die Markteinführung ist für Juli 2026 geplant. Preise nennt Volkswagen bisher nicht. Orientiert man sich am aktuellen Modell, dürfte der Einstieg weiterhin im Bereich zwischen 33.000 und 44.000 Euro liegen.

Es dürfte also günstige Leasingangebote für Gewerbetreibende und Privatpersonen geben, um das Auto in den Markt und auf die Straße zu bekommen.

Siierks Media / Shots Magazin / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Wie macht sich das neue Facelift? Zu lange war er der vernünftige Kollege. Der ewige Golf-Gegner. Respektiert, aber irgendwie nie richtig präsent.

Die Erfahrung

Jetzt zeigt Opel die Neuheit. Sie kommt mit Vizor Front, schwarzen Flächen und mehr Attitüde.

Und der frische Opel Astra wirkt erwachsener und rückt optisch eine Klasse nach oben. Immerhin 90 Jahre Erfahrung an Kompaktklasse stecken in ihm.

Kadett, Astra und Spaß mit dem OPC. Früher laut und sportlich, heute elektrifiziert mit Anspruch. Der angekündigte Formel-E Einstieg passt ins Bild.

Das Logische

Das IntelliLux HD Licht mit über 50 000 Elementen bringt echten Mehrwert. Innen setzt Opel auf Reduktion. Zwei Displays, physische Klimatasten und kein Klavierlack.

Das bedeutet weniger Fingerabdrücke im Alltag. Die Bedienung ist logisch, ergonomisch näher an der Realität als die vieler Wettbewerber. Auch praktisch bleibt er.

352 Liter in der Astra Limousine, bis zu 516 Liter im Sports Tourer. Maximal 1.339 beziehungsweise 1.634 Liter. Die optionalen AGR Sitze sorgen für Komfort auf langen Strecken.

Die Anwendung

Fahrdynamisch zeigt sich der Astra straff und kontrolliert, lässt sich stets sauber einlenken. Der Plug-in-Hybrid bringt 195 PS und bis zu 84 Kilometer elektrisch. Real rund 70 Kilometer.

Kritikpunkt bleibt das Laden mit maximal 7,4 kW AC und ohne DC. Letzteres wäre fein gewesen. Der vollelektrische Astra mit 156 PS fährt leise und effizient.

Bis zu 454 Kilometer WLTP. Geladen wird mit maximal 100 kW DC. Das bleibt unter dem Klassenschnitt und kostet Zeit auf Strecke.

Die Auswahl

Hybrid mit 145 PS und Diesel mit 130 PS bleiben im Programm. Es gibt also eine Breite an Auswahl statt Fully-Electric-Zwang.

Die Preise starten bei 32.990 Euro, der Sports Tourer bei 34.490 Euro. Unterm Strich ist der neue Astra kein Revolutionär.

Aber endlich wieder relevant und mit Charakter. Er kommt straffer, klarer und selbstbewusster rüber. Genau das hat gefehlt. Jetzt noch einen echten Sportler auf Level des OPC dazu liefern und wir sind happy…

Sierks Media / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Der Atto 3 Evo wirkt wie ein sanftes Update, ist technisch aber ein klarer Angriff. Der wichtigste Punkt: 800 Volt.

Während ein Großteil der direkten Konkurrenz noch auf 400-Volt-Technik setzt, bringt BYD nun eine Ladeleistung von bis zu 220 kW ins Spiel. Entscheidend ist dabei nicht nur der Peak, sondern die stabile Ladekurve.

Allrad optional

Ergebnis: In rund 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das ist kein Marketingwert, sondern kann alltagstauglich sein, je nach Lebensumständen. Dass das AC-Laden weiterhin bei 11 kW bleibt, wirkt dagegen fast wie ein Relikt aus der alten Generation.

Auch beim Antrieb macht BYD kurzen Prozess. Frontantrieb? Geschichte. Stattdessen gibt es Heckantrieb mit 313 PS. Wer mehr will, bekommt Allrad mit 449 PS und 560 Newtonmetern.

Der Sprint auf 100 km/h in 3,9 Sekunden ist eine Ansage. Viele etablierte Hersteller bieten solche Werte nur in deutlich teureren Performance-Versionen.

Die größere Batterie mit 74,8 kWh ermöglicht bis zu 510 Kilometer an Reichweite. Selbst die Allradversion schafft noch rund 470 Kilometer. Damit bleibt der BYD trotz Leistungsplus gut anwendbar.

Innen sachlich

Gleichzeitig wächst auch der Nutzwert. 490 Liter Kofferraum, bis zu 1360 Liter maximal, dazu ein 101 Liter großer Frunk. Und weil das noch nicht reicht, darf der Atto 3 Evo nun bis zu 1,5 Tonnen ziehen. Praktisch statt nur elektrisch.

Im Innenraum bleibt BYD sachlich. Ordentliche Materialien, gekühlte induktive Ladeschale, drehbares Display. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig.

Der NFC-Zugang per Smartphone ersetzt den Schlüssel, die Klimaanlage lässt sich vorab per App steuern. Komfortabel, modern, funktional. Weniger überzeugend bleibt die starke Touchscreen-Abhängigkeit.

Hier zeigt sich, dass auch BYD nicht alles besser macht. Auf der Straße wirkt der Atto 3 Evo erstaunlich souverän.

Fährt sauber

Leise, komfortabel und mit sauber abgestimmter Leistungsentfaltung. Das Fahrwerk ist innerorts straff, auf der Autobahn angenehm ausgewogen.

Wirklich sportlich ist das Ganze nicht, muss es aber auch nicht sein. Die Lenkung bleibt präzise genug, ohne den Atto 3 Evo zum Kurvenkünstler mutieren zu lassen. Unverständlich bleibt der Verzicht auf echtes One-Pedal-Driving.

Spannend wird der Blick auf die Konkurrenz. VW ID.4, Skoda Enyaq oder andere etablierte Modelle bieten häufig weniger Leistung und meist noch 400-Volt-Technik.

Fahrzeuge mit 800 Volt liegen oft preislich deutlich höher. Der BYD positioniert sich genau dazwischen – technisch modern, leistungsstark und preislich aggressiv.

Lange Garantie

Und genau beim Preis wird es unangenehm für die Konkurrenz. Rund 44.990 Euro Einstieg, knapp über 50.000 Euro für die Allradversion. Mit Bonusaktionen sinkt das Niveau derzeit unter 35.000 Euro.

Dazu gibt es sechs Jahre Garantie und bis zu acht Jahre oder 250.000 Kilometer auf die Batterie. Und plötzlich steht ein 449-PS-Allrad-SUV mit 800-Volt-Technik im Preisbereich klassischer Kompakt-Elektroautos.

Der BYD Atto 3 Evo zeigt damit ziemlich deutlich, wohin die Reise geht. Mehr Leistung, schnellere Ladezeiten und mehr Alltagstauglichkeit – ohne Premium-Aufpreis.

Während Europa noch sortiert, schafft BYD Fakten. Und genau das dürfte vielen Herstellern deutlich mehr Kopfschmerzen bereiten als jedes Facelift…

Sierks Media / © Fotos: marioroman pictures

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Denn der Outlander Plug-in Hybrid Diamant 4WD ist ab sofort für 249 Euro netto pro Monat leasbar – ohne Sonderzahlung, mit einer Laufzeit von 36 Monaten und einer Jahreskilometerleistung von 10.000 Kilometern.

Als eines der meistverkauften Modelle der Marke richtet er sich an Fahrer, die geräumigen Komfort, Alltagstauglichkeit und Geländekompetenz in einem Fahrzeug vereinen möchten.

Elektrische Alltagsreichweite trifft Allradantrieb

Das Herzstück des Angebots ist die Kombination aus Plug-in-Hybrid-Technologie und permanentem Allradantrieb. Mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 85 Kilometern bewältigen Fahrer einen Großteil ihrer täglichen Strecken lokal.

Für längere Dienstreisen sorgt der Hybridantrieb für ausreichend Flexibilität. Das Laden ist sowohl per Schnelllader als auch an der herkömmlichen Haushaltssteckdose möglich – ein klarer Vorteil für Unternehmen ohne spezialisierte Ladeinfrastruktur.

Sieben Fahrmodi und umfangreiche Serienausstattung

Je nach Einsatzszenario lässt sich der Outlander zwischen sieben verschiedenen Fahrmodi wählen, die Effizienz, Leistung und Traktion situationsgerecht anpassen.

Der geräumige Innenraum mit Premium-Ambiente bietet ausreichend Platz für unterschiedliche berufliche Anforderungen. Moderne Konnektivitätslösungen und eine umfangreiche Serienausstattung runden das Paket ab.

Planungssicherheit durch bis zu acht Jahre Garantie

Für den Fuhrparkeinsatz besonders relevant: Mitsubishi gewährt auf den Outlander eine Garantie von bis zu acht Jahren. Das reduziert Ausfallrisiken und senkt die Betriebskosten langfristig – ein Argument, das bei der Kalkulation von Flottenkosten direkt ins Gewicht fällt.

Das Gewerbeleasing-Angebot ist ausschließlich für Geschäftskunden über teilnehmende Mitsubishi Vertragshändler erhältlich.

Über den Mitsubishi Outlander

Der Mitsubishi Outlander ist ein kompaktes SUV der japanischen Automobilmarke Mitsubishi Motors, der seit 2001 produziert wird und inzwischen in der fünften Generation erhältlich ist.

Die Plug-in-Hybrid-Variante, kurz PHEV, ist seit 2013 im Portfolio und zählt weltweit zu den erfolgreichsten Plug-in-Hybriden überhaupt.

Das aktuelle Modell bietet optional drei Sitzreihen für bis zu sieben Personen, ein großzügiges Kofferraumvolumen sowie einen elektrisch unterstützten Allradantrieb, der sowohl im Stadtverkehr als auch auf unbefestigten Wegen überzeugt.

Mit seinem Fokus auf Effizienz, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit hat sich der Outlander PHEV insbesondere im gewerblichen Bereich als solide Wahl für Fuhrparks etabliert.

Sierks Media / © Fotos: Mitsubishi Motors

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Neben der bereits verfügbaren Elektroversion sollen zwei Hybridmodelle neue Käufer ansprechen, die elektrische Nutzung mit Reichweitenabsicherung kombinieren wollen. Vor allem die größere Version positioniert sich über ihre Förderfähigkeit strategisch im Markt.

Kompaket genug

Mit 4.330 Millimetern Länge und 2.620 Millimetern Radstand bleibt das Crossover kompakt genug für urbane Nutzung, bietet jedoch ausreichend Raum für vier Erwachsene. Gestaltung und Proportionen folgen europäischen Erwartungen, ohne große gestalterische Experimente.

Im Innenraum dominieren weiche Oberflächen und eine funktionale Verarbeitung. Eine elektrische Sitzverstellung gibt es auf der Fahrerseite, eine Lordosenstütze fehlt. Das Ladevolumen reicht von 425 bis 1.335 Litern und deckt somit typische Alltagsanforderungen ab.

Struktur und Logik

Die Bedienung kombiniert physische Tasten mit Touchscreen-Menüs. Struktur und Logik sind nicht durchgehend intuitiv, bleiben jedoch nutzbar. Das Fahrerdisplay ist hochauflösend und zeigt zentrale Informationen vergleichsweise klein.

Die Navigation erfolgt über Google Maps, Apple CarPlay und Android Auto sind integriert. Insgesamt entsteht ein funktionales Infotainment ohne besondere Ambitionen, aber ohne gravierende Schwächen.

Modernes Hybridsystem

Angetrieben wird der Atto 2 DM-i von einem Hybridsystem aus 1,5 Liter Vierzylinder und Elektromotor mit 156 kW / 212 PS sowie 300 Newtonmeter. Der elektrische Anteil übernimmt häufig den Vortrieb, der Verbrenner unterstützt situativ.

Die Boost-Version ermöglicht dann bis zu 90 Kilometer an elektrischer Reichweite und lädt ausschließlich per AC in rund drei Stunden. Insgesamt sollen rund 1.000 Kilometer mit einem Tank möglich sein. Der Sprint auf 100 km/h erfolgt in 7,5 Sekunden, die Spitze liegt bei 180 km/h.

Positionierung beim Preis

Allrad ist nicht verfügbar, die Leistung wird über die Vorderachse übertragen. Das Fahrwerk bleibt im Stadtverkehr straff und auf längeren Etappen stabil. Einen Querdynamiker sollte man nicht erwarten, dass ist auch nicht der Job dieses Automobils.

Entscheidend bleibt die Positionierung beim Preis. Während der Listenpreis bei 35.990 Euro beginnt, liegen aktuelle Angebote für Active und Boost deutlich darunter. In Verbindung mit staatlicher Förderung und Bonus reduziert sich der Preis der Boost-Version um rund 4.500 Euro und rückt auf knapp 23.000 Euro.

Chinesischer Vorgeschmack

Damit unterschreitet sie sogar die Basisvariante und schafft einen Abstand zu vielen etablierten Wettbewerbern, der aktuell schwer zu kontern ist. Genau hier setzt der Atto 2 DM-i seinen stärksten Hebel an.

Das dürfte nur ein kleiner Vorgeschmack dessen sein, was uns aus China erwartet und wie die Europäer sich auf die neue Konkurrenz einstellen müssen. Spannende Zeiten also…

Disclaimer: Die hier abgebildeten Produkte wurden uns zum Testen zur Verfügung gestellt.

Video: BYD Atto 2 DM-i

Sierks Media / Fotos: MarioRoman Pictures / Video: YouTube

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