Doch wie so oft in deutschen Förderdämmerungen wurde aus dem Traum ein Milliardengrab mit Ansage – und der Steuerzahler darf wie immer mit seinem Konto herhalten.

Lesetipp: Wir schrieben bereits 2024 von der riesengroßen Batterie-Blase aus Dithmarschen.

Deutschland supportet Märchenförderung

Northvolt, eine Firma ohne funktionierendes Serienprodukt – das muss man erst mal schaffen – erhält in Deutschland über eine Milliarde Euro an Staatsknete. Das Projekt: eine Batteriefabrik in Heide, irgendwo zwischen Nordsee und Märchenland.

Für ein Produkt (die Batterie), das noch keiner kennt, in einem Markt (die E-Autos), den außerhalb von Berlin-Mitte und Hamburg-Eppendorf ohnehin niemand ernsthaft will. Klingt nach einem Erfolgsrezept? Die Bundesregierung dachte: Absolut!

600 Millionen Euro Kredit für: Nichts.

Die KfW, Deutschlands spendabelstes Einhorn, hat Northvolt mit 600 Millionen Euro in Form einer „Wandelanleihe“ versorgt – was ungefähr so solide klingt wie ein Lottoschein mit Reißverschluss.

Schleswig-Holstein und der Bund bürgen natürlich brav zur Hälfte. Schließlich muss man mit Steuergeld auch mal Träume fördern. Die Realität? Die Kohle ist längst weg, verbrannt in der heiligen Feuerstelle der „Innovationsförderung“.

Noch mehr Geld? Aber klar doch!

Weitere 900 Millionen Euro standen bereit, davon 700 Millionen als direkte Fördergelder. Und wer glaubt, das sei vorsichtig kalkuliert, der glaubt auch, dass ahnungslose Politiker immer CO₂ neutral die absolute Wahrheit pupsen.

Schon heute sprechen Medien von über einer Milliarde Euro Verlustpotenzial. Oder wie man im Wirtschaftsministerium sagte: „Investition in die Zukunft“.

Grün, sauber – und aus China

Die große Idee: europäische Batterien für europäische E-Autos. Die Realität? Northvolt bezog laut eigener Aussage das zentrale Batteriematerial – das sogenannte Kathodenaktivmaterial – weiterhin vollständig aus China.

In keiner halbwegs funktional produzierten Batterie fanden sich somit überwiegend europäische Produkte. Einziger Unterschied zu einem Importprodukt: Dieses hier kostet den deutschen Steuerzahler ein Vermögen.

Geldverbrennungsanlage mit Unternehmenslogo

Gerichtsunterlagen belegen: Als all dies bekannt war, verfeuerte Northvolt immer noch 30 Millionen Dollar. Pro Woche. Oder rund 28 Millionen Euro.

Selbst wenn man diesen Betrag schönrechnet, und schönredet, liegt man bei einer Milliarde Euro pro Jahr. So viel zahlen andere Konzerne für eine funktionierende Produktion. Northvolt hingegen zahlte für Hoffnung. Mit dem Geld anderer.

Fördertapferkeit und Profitfantasie

Mindestens 600 Millionen Euro sind bereits safe weg. Das Risiko: rund eine Milliarde Euro. Das Produkt: nicht serienreif. Die Wertschöpfung: in Fernost.

Die Schlagzeile? Northvolt war der feuchte Traum deutscher Industriepolitik – nur leider wachte keiner rechtzeitig auf. Jetzt sind sie vollkommen pleite.

Vielleicht kann man die Heider Baustelle der Fabrik ja später einfach als Mahnmal stehen lassen. Und mit einer Gedenktafel: „Hier ruhen eine Milliarde Euro. Möge der nächste Investor wenigstens Strom liefern…“

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Nix Genaues weiß man nicht, so würden es hier ansässige Norddeutsche wohl formulieren. Laut Politstimmen läuft das Projekt natürlich super und ohne Probleme, aber es könnte sich trotzdem noch als ganz peinliche Nummer entpuppen.

Denn außer in einigen China-E-Autos von Volvo, mit einem sehr bescheidenen Marktanteil, werden die Batterien nirgends genutzt. Und BMW hat kürzlich die Reißleine gezogen. Aber der Reihe nach…

Schlechtes Produkt

Ach herrjemine, du komische Elektromobilität. Wirst du wirklich unser Klima retten? Wenn Autofahrer quasi zum Umstieg auf die nachteiligen Stromer gequält werden?

Wer je spontan mit einem E-Leihwagen nahe der Autobahn eine Ladestation suchte, und sein Bestes gab, das Aufladen mit dem Smartphone, dummen Apps und der eigenen Kreditkarte zum Laufen zu bringen, der wird zwei Stunden später große Zweifel daran haben.

So wie BMW an Northvolt. Ein schwerer Rückschlag für das von allen Seiten gehypte Unternehmen ist die kürzliche Stornierung eines Großauftrags durch die Bayern.

Der Auftrag im Wert von zwei Milliarden Euro für Batteriezellen wurde zurückgezogen, da Northvolt offenbar Schwierigkeiten hatte, die vereinbarten „Liefermengen und Qualitätsstandards“ einzuhalten. Nochmal: Qualitätsstandards!

Aggressive Batterien

Gut zu wissen, dass ein mit hunderten Millionen an Steuergeldern gefördertes Unternehmen keine Produkte hat, die den Anforderungen des hiesigen Autobauers entsprechen.

BMW benötigte die Zellen für aktuelle Modelle, konnte aber nicht auf die verzögerte Produktion von Northvolt warten. Zusätzlich zu den Lieferproblemen sieht sich Northvolt ebenfalls mit Sicherheitsbedenken in seinem schwedischen Werk in Skelleftea konfrontiert.

Laut Medienberichten kam es dort zu über zwanzig schweren Unfällen, darunter ein tödlicher Vorfall nach einer Explosion. Diese Worst-Cases werfen nicht nur Fragen zur Arbeitssicherheit in Northvolts Produktionsstätten auf – sie werden sicher auch von Heide aus sehr skeptisch betrachtet.

Angesichts der Schwierigkeiten hat Northvolt-CEO Peter Carlsson nun bereits öffentlich eingeräumt, dass die Expansionspläne des Unternehmens möglicherweise „zu aggressiv“ waren. So wie die gesamte Elektromobilität weltweit quasi.

Auf dem Foto: Northvolt in Skelleftea, Schweden.

Keine Konsequenzen

Es könnte Auswirkungen auf den Zeitplan für den Bau und die Inbetriebnahme der geplanten Fabrik in Heide haben. Trotz dieser Herausforderungen hält die Bundesregierung weiterhin an der Förderung des Projekts in der Marktstadt im Nordseewind fest.

Das Bundeswirtschaftsministerium sieht „keine Konsequenzen für den Standort Heide“ und betont, dass die Auszahlung der Fördermittel an den Projektfortschritt gekoppelt ist.

Wir halten fest: Am Anbieter eines Produktes mit mangelnden Qualitätsstandards und Geldproblemen, siehe die BMW-Stornierung, wird weiterhin festgehalten, obwohl Northvolt augenscheinlich massive Mängel hat.

Die Situation ist besonders brisant, da das Unternehmen als Hoffnungsträger für eine unabhängige europäische Batterieproduktion galt. Und weil in Heide bereits über den Bau von tausenden Wohnungen für die Belegschaft sinniert wurde.

50 zu 50

Es bleibt abzuwarten, wie Northvolt diese Herausforderungen bewältigen wird – und ob das Unternehmen neben der Qualität der Produkte seinen ambitionierten Zeitplan für die Fabrik in Heide einhält.

Im Moment wirkt das Ganze wie eine riesengroße Batterie-Blase aus Dithmarschen – auch über den Rückzug von Volkswagen gibt es bereits Gerüchte.

Bis die Fabrik steht und marktübliche Batterien baut, die dann tatsächlich auch in europäischen Autos zu finden sind, heißt es: Es ist alles insgesamt wie eine Wette darauf, dass es überhaupt irgendwie funktionieren wird.

Peter Carlsson, dem Northvolt-CEO, kann man dazu jedenfalls nur gratulieren: Er hat es bisher in der Autoindustrie, und auch in der Politik, tatsächlich ganz schön weit gebracht, mit der rein elektrischen Geschäftsidee. Sein verfügbares Vermögen dürfte mittlerweile richtig gewichtig sein.

Fazit

Die Chancen stehen aktuell wohl eher 50 zu 50 für eine funktionierende E-Auto-Batterie aus Dithmarschen, wenn man sortiert, was in der Öffentlichkeit bisher bekannt ist – und was definitiv hinter verschlossenen Türen passiert.

Pleiten, Pech und Pannen wäre da als Umschreibung noch äußerst freundlich ausgedrückt. Northvolt? Es geht um richtig viel Geld. Ihre Steuerabgaben als Einsatz. Und nix Genaues weiß man nicht…

Sierks Media / © Fotos: Wirestock (1), Alexander2323 (1), de.depositphotos.com

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Alle elektrischen Elemente werden von der Batterie versorgt, so wie beispielsweise:

• die Sitzheizung,
• die Klimaanlage,
• das Antiblockiersystem und
• das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm).

Moderne Fahrzeuge haben mehr Komfortelemente wie eine Start-Stopp-Automatik und auch Antriebssysteme, die nicht nur von der Lichtmaschine versorgt werden können. Da die Batterie der Haupt- Stromlieferant für die Komponenten ist, muss dieser leistungsfähig und zuverlässig sein.

Erhältlich sind die folgenden Batterietypen:

• Blei-Säure-Batterien

Diese wartungsfreien und klassischen Batterien findet man meistens in älteren Fahrzeugen. Früher mussten diese Standard Blei-Säure-Batterien gewartet werden und man musste destilliertes Wasser nachfüllen, was heute nicht mehr nötig ist.

Während sich die Batterie auflädt, entstehen Sauerstoff und Wasserstoff und die Gase, die dadurch entstehen, werden von der Batterie in Wasser umgewandelt.

Ein Vorteil ist, dass es wartungsfrei und günstig ist, zu den Nachteilen zählen: empfindlich gegen Vibrationen, schnelle Selbstentladung, geringe Energiedichte und begrenzte Lagerfähigkeit.

• EFB Batterie

EFB steht für „Enhanced Flooded Battery“. Der Unterschied zur Standard Batterie ist, dass diese eine lange Lebensdauer hat, dank der Zugabe von Kohlenstoff Additiven in die Bleiplatten und eines Polyvlies-Materials auf der Oberfläche der positiven Platten.

Diese Batterien eignen sich für Fahrzeuge mit Start-Stopp-Automatik und können auch als Ersatz für Blei-Säure-Batterien genutzt werden.

Zu den Vorteilen dieser Batterietypen zählen, dass sie weniger wärmeempfindlich sind und die Möglichkeit einer hohen Stromaufnahme besteht. Zu den Nachteilen zählen eine begrenzte Lagerfähigkeit und der hohe Preis.

• AMC-Batterie

Die Abkürzung steht für „Absorbent-Glass-Mat“. Die Batteriesäure wird anstatt in Kieselsäure in ein Glasvlies gebunden. Da die Platten gepresst sind, ist die Batterie schwerer, hat einen niedrigeren Innenwiderstand, ist leistungsstärker und liefert auch nach längerer Standzeit genügend Strom zum Starten.

Zu den Vorteilen zählen zudem, dass man die Batterie seitlich oder schräg benutzen kann, da keine Flüssigkeit ausläuft. Es ist eine sehr hohe Stromaufnahme möglich und es besteht eine sehr hohe Zyklenfestigkeit. Nachteile sind die begrenzte Lagerfähigkeit und der hohe Preis.

• Gel-Batterien

Die Kieselsäure und die Schwefelsäure werden gebunden und es entsteht eine gelartige Masse. Das Austreten des Gels wird durch eine Kapselung verhindert und diese Batterien sind wartungsfrei und auslaufsicher.

Durch ihre Selbstentladung und die Zyklenfestigkeit werden diese Batterien eher bei Wohnmobilen und Motorrädern verwendet. Zu den Nachteilen zählen eine geringe Energiedichte und geringerer maximaler Strom.

Vorteile sind: Unempfindlichkeit gegenüber Vibrationen, lageunabhängig einbaubar und verbesserte Lagerfähigkeit.

• Lithium-Ionen-Batterie

Diese Batterien werden in Hybrid- und Elektrofahrzeugen eingesetzt und besitzen eine hohe Energiedichte, sie sparen Gewicht und halten länger. Für die Lithium-Verbindung dient als Basis eine elektrochemische Zelle.

Diese Batterien gibt es in verschiedenen Versionen, dabei wird unterschieden zwischen den reaktiven Materialien sowohl in positiven und negativen Elektroden und in Elektrolyten enthaltenen Lithium-Ionen.

Im Vergleich zu den Blei-Säure-Batterien bieten diese Batterien eine höhere Energiedichte. Der hohe Preis ist ein Nachteil. Zu den Vorteilen zählen: sehr hohe Stromaufnahme und das geringe Gewicht.

Wie erkennt man eine defekte Batterie?

Mit einer Sichtprüfung sollte man die Überprüfung der Batterie beginnen. Um an die Platten der Batterie, die sich im Inneren befinden, zu gelangen, muss man den speziellen Deckel der oberen Abdeckung entfernen.

Als Erstes sollte man sich die Farbe der Elektrolytflüssigkeit ansehen, die transparent sein muss. Wenn die Platten der Batterie beschädigt sind, ist die Flüssigkeit dunkel oder rot getönt. Dann muss das Teil ersetzt werden.

Danach sollte man die Aufladung der Batterie überprüfen, mit einem Multimeter oder einem Spannungsmesser. Der Normalwert beträgt 12,5-13 V. Der untere Wert zeigt an, dass die Batterie laden muss, der obere Wert, dass diese voll geladen ist.

Eine aufgeladene Batterie muss den Wert zwischen 13,5-14 V anzeigen. Ist der Wert niedriger, kann die Lichtmaschine defekt sein.

Anzeichen für eine defekte Batterie sind:

• die Terminals werden sehr heiß,
• der Akku entlädt sich schnell,
• der Motor läuft nicht reibungslos und instabil,
• es gibt Probleme beim Starten und
• wenn der Motor läuft, dann vibriert die Batterie.

Es ist empfehlenswert, den Zustand der Batterie bei jeder Wartung überprüfen zu lassen.

Reparatur und Ersatz der Batterie:

Die Batterie kann man selbst austauschen. Man kann auch eigenhändig die Elektrolytflüssigkeit auffüllen, die Klemmen reinigen und die Schrauben sichern.

Die Arbeitsschritte zum Wechseln der Batterie sind wie folgt:

1. Den Zündschlüssel herausnehmen und die Motorhaube öffnen.
2. Von der Anschlussschraube die Mutter lösen.
3. Den Minuspol der Batterie abklemmen.
4. Die Schutzkappe entfernen und den Pluspol der Batterie trennen.
5. Wenn die Batterie mit einer Klemme gesichert ist, diese entfernen.
6. Die alte Batterie herausnehmen.
7. Die neue Batterie einbauen.
8. In umgekehrter Reihenfolge alles wieder einbauen.

Quellen: Informationen zur Batterie werden von Autoteiledirekt.de übernommen / Informationen zum Batterietyp aus Autobild.de

© Fotos: Martin Katler, Unsplash

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Gleichzeitig geschah in Hamburg Bemerkenswertes. Die Ministerpräsidenten und Bürgermeister der norddeutschen Länder und Hansestädte verkündeten einen Pakt zugunsten der Wasserstoff-Wirtschaft. Toyota hatte mit seiner Aktion nur dazu beitragen wollen, das Thema Wasserstoff aus dem Dornröschenschlaf zu befreien – zumindest bei Medien. Die Politiker des Nordens haben konkretere Interessen.

Sie sehen die Wasserstoff-Wirtschaft als eine Wachstumschance für die gesamte Region und ganz Deutschland: Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Daniel Günther (CDU), der Bremer Bürgermeister Carsten Sieling (SPD), Ministerpräsidentin Manuela Schwesig (SPD) aus Mecklenburg-Vorpommern, Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher (SPD), Uli Wachholtz, der Präsident des Unternehmerverbands Nord, und der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD).

Sie alle sehen die Verbindung von Wind und Wasserstoff als eine ebenso zukunftsträchtige wie unendliche Ressource des Nordens, ganz ohne Abhängigkeiten wie bei Erdöl, Lithium, Kobalt und anderen Rohstoffen aus nicht immer sympathischen Regionen.

Wir lassen den Windstrom verpuffen

Heute leben sie mit einem Überfluss, den sie schleunigst abbauen wollen: Windräder stehen oft still, wenn niemand ihren Strom abnehmen will. 2017 sind so 5,4 Terrawattstunden nicht produziert worden. Der Stromverbrauch des gesamten Verkehrs in Deutschland war 2017 nur doppelt so hoch. Umgerechnet auf einen Personenwagen mit Brennstoffzelle wären das 14 Millionen Fahrkilometer gewesen. Das alles verpuffte 2017 und heute noch viel mehr. Diesen Strom wollen nicht nur die Politiker genutzt sehen. Immer mehr Unternehmen erkennen ein Geschäft.

Viele kleine und große Elektrolysier-Anlagen entstehen vorwiegend im Norden. Da sind die großen Energieunternehmen ebenso dabei wie neue Mitspieler. Sie alle wollen den Strom hernehmen und damit aus Wasser den Wasserstoff (H2) erzeugen. Der kann Kohle im Kraftwerk ersetzen, im Haushalt heizen und kochen und unter anderem auch als Treibstoff der Brennstoffzelle dienen, die dann wiederum den Strom für den Antrieb von Schiffen, Nutzfahrzeugen und ganz normalen Personenwagen liefert.

Soweit die schillernd grüne Perspektive für die Elektromobilität der Zukunft. Allzu gern wird sie als Utopie belächelt, gerade im Hinblick auf den Verkehr. Das Henne-und-Ei-Problem wird dann bemüht, garniert mit den unglaublichen Kosten für die H2-Infrastruktur. Aber lässt sich der Wasserstoff als Energiequelle und -speicher einfach so in die Ecke stellen?

Angesichts der Wasserstoff-Allianz des Nordens müssten einige ins Grübeln kommen. Da richtet Herbert Diess seinen kompletten Konzern auf die batterieelektrischen Fahrzeuge aus und sein Hauptaktionär, das Land Niedersachsen, setzt auf die Wasserstofftechnologie. Ist die Allianz für Ministerpräsident Weil eine weitere Option für Anwendungen außerhalb der Automobilindustrie oder ein Statement, das in Wolfsburg gehört werden soll?

Batterie ein Garant für die Zukunft?

Zweifel an der Richtigkeit der heutigen Konzentration auf die Batterie sind in Regierungskreisen sonst üblicherweise nicht angesagt. Das verdeutlichen die neuen französisch-deutschen Beteuerungen, bei den Batterien die Aufholjagd gemeinsam zu beginnen und außerdem das Bemühen des Bundeswirtschaftsministers Peter Altmaier (CDU) um ein deutsches Batteriekonsortium. Heute leben und arbeiten alle mit der Überzeugung: Wer die beste Batterie hat, dem gehört die Zukunft – und das nicht nur im Automobilbau. Aber liegt der Erfolg dieser Strategie wirklich so klar vor uns?

Drei Episoden sollten reichen, um Zweifel zu nähren. Schon bei einem Frage- und Antwortspiel mit Journalisten auf dem Genfer Automobilsalon 2016 wurde ein Konflikt zwischen den Technologien deutlich, der nichts mit deren Eignung zu tun hat. Auf eine Frage nach dem Energieträger der Zukunft für die Elektromobilität antwortete der damalige Daimler-Entwicklungsvorstand Prof. Thomas Weber, das werde Wasserstoff sein.

Niemand wolle ständig eine halbe Tonne Batterie zusätzlich mit sich herumfahren. Konzernvorsitzender Zetsche holte die Aussage umgehend ein. Jetzt gehe es um die Batterie, in ferner Zukunft auch mal um den Wasserstoff.

Es fehlt die Zeit für Alternativen

Da zeigt sich der Chef, der für den wirtschaftlichen Erfolg verantwortlich ist. Denn worum es jetzt in der deutschen Automobilindustrie wirklich geht, ist nicht die Suche nach der besten Form der Elektromobilität. Die strengen Abgas-Grenzwerte stehen dicht vor der Tür. In der notwendigen Geschwindigkeit sind die nur mit der Batterie im PlugIn-Hybrid mit dem üblichen Elektro-Bonus der EU oder im rein batterieelektrischen Auto zu erfüllen.

Die Einführung der Wasserstoff-Technologie dauert zu lange. Deswegen hält auch niemand die Politik davon ab, fest an die Batterietechnologie zu glauben. Die soll es bringen. Aber kann sie das?

Dazu eine zweite Episode: Urlaubszeit. Wer kennt nicht die Staus an den Tankstellen? Wie viele Ladesäulen müsste man dort wohl vorhalten, damit die Fahrt von den Alpen an die See oder umgekehrt mit batterielektrischen Autos nicht zu einer Zeitreise der besonderen Art wird? Auch die heute möglichen Reichweiten von 400 Kilometern oder mehr ändern nichts an dieser Situation.

Das Elektroauto mit Batterie ist ein Gefährt für die Stadt und ihr Umfeld. In der heimischen Garage stehen Steckdose oder Wallbox bereits. Im Zweifelsfall könnten auch Arbeitgeber zum Beispiel oder Einzelhändler in Tiefgaragen Ladeplätze anbieten, wenn das deutsche Baurecht das eines Tages zulässt und die Energieversorger genug Strom an die Säule schaffen können.

Die Chinesen steuern um

Drittens der übliche bange Blick nach China: Die Partei dort kann alles anordnen, auch das Elektroauto. Und entgegen anderslautenden Gerüchten bereitet das den deutschen Herstellern keine Sorgen. Unter ihnen verbreitet sich eher Vorfreude nach dem Motto: Dann bekommen die Chinesen endlich einmal gute Elektroautos. Doch offenbar beginnt in China ein Umdenken.

Sie steuern dort weg von der Batterie hin zum Wasserstoff. Dabei hätten doch gerade die Chinesen allen Grund, die Batterie-Euphorie hochzuhalten. Sie haben viele der unverzichtbaren Rohstoffe (Stichwort: seltene Erden) in der Hand und könnten den Rest der Welt, nicht nur die Batteriewelt, damit unter Druck setzen.

Im Zusammenhang mit der Elektromobilität hat sich die deutsche Automobilindustrie nun schon über viele Jahre den Vorwurf gefallen lassen müssen, sie verschlafe eine Technologie und überlasse das Feld den anderen. Dieser Vorwurf ist schnell als Kampfparole entlarvt. Doch die Politik und leider auch die Medien sind diesen Vorwürfen gefolgt bis nach Brüssel, wo nun gerade noch einmal schärfere Grenzwerte verabschiedet wurden.

Marketing wichtiger als Technik

In vielen Entwicklungsabteilungen arbeiten heute in Deutschland tausende Ingenieure am perfekten Batterieauto. Noch mehr gegen die eigenen Überzeugungen müssen sich nur die Marketingexperten ins Zeug legen. Es reicht ja nicht zu erklären, in fünf Jahren sei ein Anteil X aller verkauften Autos elektrifiziert. Die muss auch jemand kaufen wollen. Diesen Wandel einzuleiten, ist vermutlich die größere Aufgabe, nicht nur in Wolfsburg.

Was aber, wenn wir diese Technologie besser verschlafen hätten? Bosch kündigte jetzt an, man werde die Aktivitäten bei Brennstoffzellen-Aggregaten für Lastkraftwagen und Bussen verstärken. Das hat wieder etwas mit den verschärften EU-Abgasvorschriften zu tun. Mehr noch als die Fahrer von Personenwagen achten Spediteure auf ihre Kraftstoffkosten.

Deswegen ist eines der kaufentscheidenden Kriterien bei ihnen traditionell der Verbrauch. Und das nicht erst seit gestern. Deswegen sind die Motoren der schweren Nutzfahrzeuge bei der Effizienz weiter ausgereizt als beim Personenwagen. Die vorgeschriebene Absenkung der Emissionen können die Lastwagenhersteller aber nicht auf einem ähnlichen Weg erreichen wie die von Pkw.

Das Bonussystem für elektrische Komponenten oder Hybridantriebe ist für sie unerreichbar, der batterieelektrische Antrieb auf der Langstrecke untauglich. Bosch setzt deswegen darauf, dass es die Nutzfahrzeuge sein werden, die die Wasserstoff-Technologie voranbringen. Die Nutzis haben keine andere Chance als die Brennstoffzelle.

Nutzfahrzeuge als Technologietreiber

Aber die Probleme der Nutzfahrzeughersteller interessieren die Öffentlichkeit weniger als die der Personenwagenhersteller. Und da ist das Meinungsbild eindeutig: Wir brauchen das Batterieauto. Weniger eindimensional denkende Menschen erkennen – sobald sie informiert sind – an, dass das rein batterieelektrische Auto in der Stadt im Nahverkehr einsetzbar ist. Für die Langstrecke gibt es heute den Hybridantrieb, am besten als PlugIn.

Aber für die Langstrecke? Auch die besten Elektroautos stehen doch vor einer Ladesäule Schlange, haben die falsche Karte dabei oder zahlen horrende Preise für den Strom. Doch die öffentliche Meinung, die veröffentlichte Meinung, die Politik von der Kommune bis nach Brüssel – alle sind einer Meinung: Wir wollen das Elektroauto mit Batterie. Und so kann es uns geschehen, dass wir gemeinsam eine ganze Technologie samt daran hängender Industrie erst gegen die Wand fahren, bevor wir begreifen. Mit dem Wasserstoff lag das Gute so nah.

Warten auf den Stimmungsumschwung

Daran werden auch kleinere Serien von Brennstoffzellen-Pkw nichts ändern, auch nicht Toyota mit dem neuen Mirai, der im kommenden Jahr zu sehen sein wird. Denn die Japaner wollen pro Jahr 30.000 Exemplare bauen, hübscher und mit größerer Reichweite. Die Freaks und Nerds in den USA und Japan werden ihn kaufen und auch in Europa werden mehr landen als die knapp 360 Exemplare des aktuellen Modells.

Doch das ändert nichts an der deutschen Fixierung auf die Batterie. Gibt es Hoffnung, obwohl Unternehmen wie Mercedes-Benz ihre noch 2016 angekündigten Kleinserien von Brennstoffzellen-Fahrzeugen eingedampft haben? Ja und nicht nur wegen der norddeutschen Zusammenarbeit und der weltweit agierenden Hydrogen Alliance, der auch unsere deutschen Hauptspieler angehören.

Die Technologie haben viele fertig und könnten zu günstigen Kosten in die Produktion einsteigen. Die Brennstoffzelle lebt in den Entwicklungsabteilungen und wartet auf den Stimmungsumschwung.

Fotos: Auto-Medienportal.Net (2), Toyota (1) / Quelle: ampnet, Sm

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Das HIU ist ein Partner des Projekts „Transition“, das die nächste Generation der Natriumionen-Batterien auf ihre Eignung als Speichertechnologie untersucht. Passende Aktivmaterialien und Elektrolyte entwickeln Forscherinnen und Forscher der vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) gegründeten HIU gemeinsam mit dem Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) und der Friedrich-Schiller-Universität Jena (FSU).

Die Wissenschaftler hoffen, mit dem Projekt einen Beitrag zu einem nachhaltigeren Energiespeichermarkt in Deutschland mit größerer Unabhängigkeit von ausländischen Zulieferern. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) fördert das Projekt für drei Jahre mit 1,15 Millionen Euro.

Lithiumionen-Batterien sind leicht, kompakt, bieten eine hervorragende Energie- und Leistungsdichte und dominieren deswegen den Markt für tragbare Elektronik sowie für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. Das Projekt Transition konzentriert sich auf die Entwicklung leistungsfähiger, flüssiger und polymerer Natriumionen-Batterien, die auf der Kathodenseite Übergangsmetallschichtoxide und auf der Anodenseite Hartkohlenstoff aus Biomasse verwenden.

„Dies ist das erste vom BMBF geförderte deutsche Konsortium, das an der Entwicklung hochskalierter Natriumionen-Batterien arbeitet und ein breites Spektrum an Herausforderungen von der Materialentwicklung bis zur Herstellung von Prototypenzellen abdeckt“, so Passerini. In dem Projekt wird sein Team einen auf Biomasse basierenden Hartkohlenstoff in Kombination mit wässrigen Bindemitteln und Aluminium als Stromabnehmer entwickeln.

Das Team der Friedrich-Schiller-Universität Jena (FSU) koordiniert die Forschungsaktivitäten zur Entwicklung fortschrittlicher flüssiger und polymerer Elektrolyte, während das Team des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) die Entwicklung kobaltfreier Kathoden vorantreibt.

Wir dürfen also gespannt sein, ob Natrium das Lithium in den Batterien für Elektroautos zukünftig ersetzen kann…

Fotos: Pixabay, CC0 Public Domain (2), Auto-Medienportal.Net, KIT (1), / Quelle: ampnet, Sm

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Die unterbrechungsfreie Stromversorgung

Zwar unschön, ist im Haushalt eine Unterbrechung der Stromzufuhr keine größere Katastrophe. Vor allem dann, wenn der PC abgeschaltet, bzw. alle Daten gesichert sind, kann kaum ein Schaden entstehen. Ganz anders sieht es allerdings aus, wenn es um öffentliche Gebäude mit hochsensibler Technik geht. Im Rechenzentrum, aber auch im Krankenhaus kann sich schon ein kurzer Stromausfall dramatisch auswirken. Auch auf großen Events wie der Berlinale ist ein Stromausfall eine echte Katastrophe. Für solche Fälle sind Anlagen zur unterbrechungsfreien Stromversorgung da.

Die sogenannten Online-USV sorgen dafür, dass beim Ausfall der Strom ohne Verzögerung weiter an Computer, Server und OP-Technik geliefert wird. Damit die Anlagen jederzeit zuverlässig einspringen, ist eine professionelle USV-Wartung nötig. Diese lässt sich zum Beispiel hier beauftragen. Die gewissenhafte Wartung der Anlage im Rahmen eines Wartungsvertrages sorgt dafür, dass im Ernstfall die Kontrolle nicht entgleitet, kritische Verbraucher werden geschont, Arbeitsabläufe am Laufen gehalten.

Für zu Hause oder fürs kleine Büro gibt es ebenfalls USV-Anlagen, die allerdings längst nicht so hohen Ansprüchen genügen müssen. Offline-USVs schalten bei Stromausfall nach kurzer Verzögerung im Millisekundenbereich auf den Akkubetrieb um und verhindern Schäden an den Geräten und Datenverluste. Auch hier sorgt eine regelmäßige Wartung für mehr Ausfallsicherheit, allerdings kann die ein technisch versierter Anwender unter Umständen auch selbst durchführen.

USV-Wartung mit Vertrag

Für die regelmäßige Wartung der USV-Anlage – gleich ob komplex konzipiertes Online-USV oder überschaubare Offline-Anlage – kann entweder eine Firma für jedes Wartungsintervall beauftragt werden, alternativ sorgt ein Wartungsvertrag dafür, dass kein Intervall vergessen wird. Zusätzlich enthalten die Verträge in der Regel eine 24-Stunden-Rufbereitschaft und bevorzugte Behandlungen im Störfall.

Professionalität, kontinuierlicher Schutz und längere Lebensdauer und ein zuverlässiger Service geben Sicherheit im Anlagenbetrieb und im Geschäftsprozess. Die Wartungsaufgaben umfassen dabei nicht nur eine Kontrolle der Anlage, ebenso werden die Batterien rechtzeitig ausgetauscht und die Steuerung für den laufenden Betrieb optimiert.

USV-Wartungsvertrag – Kriterien für den perfekten Anbieter

Die Wartung einer großen Online-USV-Anlage ist eine sensible Angelegenheit. Bei der Auswahl der Wartungsfirma sollten deshalb strenge Kriterien vom Kunden angelegt werden. Idealerweise betreut die Firma die Anlage, die diese auch installiert und eingerichtet hat, ist das nicht möglich, dann ist es wichtig ein Unternehmen zu finden, das langjährige Erfahrung im Bereich der USV-Anlagen und Erfahrung mit dem Hersteller der installierten Anlage und im Optimalfall auch mit dem eigenen Modell hat.

Bei Problemen oder auch bei der erstmaligen Wartung einer neuen Anlage empfiehlt es sich, eine Risikoanalyse durchführen zu lassen. Dabei werden zum Beispiel folgende Punkte geprüft:

• Prüfung des Ist-Zustandes, der Vorort-Situation, der technischen Anlagen und der Versorgungssicherheit
• Überprüfung des baulichen Umfeldes auf Schwachstellen
• Überprüfung des vorhandenen Versorgungskonzeptes

Mit einer regelmäßig gewarteten USV-Anlage steigt die Versorgungssicherheit im Unternehmen bzw. in der Institution. Die Investition lohnt sich und vermeidet den Verlust von Kunden oder Aufträgen…

Foto: © istock.com, michaeljung (1), Pixabay, CC0 Public Domain (1)

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