Die Figur des Randy Quaid im Hollywood-Streifen „Tage des Donners“ ist ihm nachempfunden. Jetzt klinkt er sich in die Diskussion über die Elektromobilität ein – und spricht im US-Magazin „Robb Report“ mal Klartext.

Hendrick nimmt kein Blatt vor den Mund: Die Elektrostrategie der vergangenen Jahre war „viel zu aggressiv“. Er teilt seine praktischen Erfahrungen, und zwar nicht aus irgendeiner Provinz, sondern aus der technikaffinen und wohlhabenden Gegend um San Francisco.

„Für unsere Hybride von Lexus führen wir Wartelisten, die Lexus-Elektroautos müssen wir dagegen mit Preissenkungen verschleudern.“ Bei Audi sieht es nicht besser aus: „Wir haben teilweise 25.000 Dollar an Rabatt gewährt, die Kunden haben trotzdem nicht angebissen.“

Und auch Mercedes-Benz bekommt sein Fett weg: „Mercedes hat all diese Elektroautos vorgestellt, aber ich bin Mercedes-Händler und wir hatten ein fürchterliches Jahr.“

Hendricks Beobachtungen decken sich mit den kostspieligen Erfahrungen zahlreicher Hersteller. Elektro-Start-ups wie Fisker stehen vor der Pleite, GM und Ford haben ihre optimistischen Planungen für Elektroautos deutlich zusammengestrichen.

Auf dem Foto: Rick Hendrick, hier mit dem Honda NSX in der Mitte zu sehen, kennt den Autohandel wie kein anderer.

Und Stellantis will den nagelneuen Dodge Charger, der eigentlich als reines Elektroauto angekündigt war, jetzt dann auch mit Verbrennungsmotoren bauen.

Auf der Sonntag endenden Automesse in New York dominieren Fahrzeuge mit klassischem Antrieb, und mittlerweile hat der republikanische Präsidentschaftskandidat Donald Trump das Thema für den Wahlkampf entdeckt.

Denn die umstrittene Bevorzugung von Elektroautos schadet der aktuellen Biden-Regierung inzwischen massiv und schmälert die Chancen des Präsidenten auf Wiederwahl.

Mit seinen knapp 50 Jahren Erfahrung im Autogeschäft weiß Rick Hendrick auch, woran es liegt: „Der Kunde diktiert, was gebaut wird. Sie können die Menschen nicht zwingen, etwas zu kaufen, was sie nicht haben wollen.“

Shots Magazin / © Fotos: Wikimedia Commons, Mike Kalasnik, CC BY-SA 2.0 Deed (1) – Autoren-Union Mobilität, Honda (1) / Quelle: Jens Meiners, aum

The post Rick Hendrick: Nicht einmal Rabatte helfen bei E-Autos first appeared on Shots Magazin.

Es gibt eine andere Lösung: Saubere Kraftstoffe, mit denen der CO2-Ausstoß auf null reduziert werden kann, sogar mit existierenden Autos. Doch die EU-Behörden weigern sich, diese Lösung anzuerkennen, beharren auf E-Autos.

Jetzt ist der Clepa (European Association of Automotive Suppliers), dem mächtigen Verband der europäischen Automobilzulieferer, der Kragen geplatzt. Mit einem offenen Brief an den französischen Präsidenten Emmanuel Macron appelliert er im Namen seiner 3.000 Mitglieder*innen, das Ruder herumzureißen.

Und den Beitrag, den E-Fuels zur Bekämpfung des Klimawandels leisten können, auf europäischer Ebene zu honorieren. In sechs Fragen, die der Verband formuliert, werden die wichtigsten Punkte herausgearbeitet.

So unterstreicht Clepa, dass das CO2-Einsparpotential bei Verbrennungsmotoren mit E-Fuels und Biokraftstoffen sogar jenes von Elektroautos übersteigt – und dass es mit diesen Kraftstoffen möglich ist, auch mit der 300 Millionen Fahrzeuge umfassenden Bestandsflotte einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten und die sozialen Verwerfungen zu vermeiden, die aus einem erzwungenen Umstieg zu Elektroautos resultieren würden.

Der Verband klagt an: Warum riskiert die EU den Verlust von 500.000 Arbeitsplätzen in der etablierten Wertschöpfungskette, anstatt graduell auf saubere Kraftstoffe umzusteigen? Warum will sie die Entwicklungsführerschaft beim Verbrenner zugunsten von Ländern wie China, wo man auch langfristig auf Technologieoffenheit setzt, aufgeben?

Und so fordert der Zuliefererverband dringend die Anerkennung sauberer Kraftstoffe auf den CO2-Ausstoß von Fahrzeugen – und eine Revision der verzerrten Bewertungskriterien der EU, die sich strikt auf eine Betrachtung „vom Tank zur Straße“ beschränken.

Denn die Regulierer*innen erfassen damit weder den geschlossenen CO2-Kreislauf sauberer Kraftstoffe noch die beträchtlichen Emissionen von Elektroautos – zum Beispiel bei der Gewinnung von Rohstoffen, der Produktion, ihrem Betrieb mit oftmals schmutzigem Strom sowie bei der Entsorgung.

Nachdem aus der deutschen Politik bislang nur Lippenbekenntnisse zu synthetischen Kraftstoffen kommen, setzen die Unternehmer*innen nun auf Frankreich, das derzeit die EU-Präsidentschaft innehat.

Und sie hoffen, dass Macron bewusst ist, dass auch in Frankreich hervorragende Autos mit Otto- und Dieselmotor gebaut werden…

Shots Magazin / © Fotos: Joshua Rondeau, Unsplash / Quelle: Jens Meiners, cen

The post Clepa geht auf die Barrikaden – das Phänomen des Elektro-Dogmatismus first appeared on Shots Magazin.

Der Viertürer basiert auf der jüngsten Generation der Elantra-Baureihe, die zwar global große Erfolge feiert, aber in Europa seit 15 Jahren nicht mehr angeboten wird.

Die scharfe Linienführung wird bei der N-Variante noch unterstrichen – durch Spoiler- und Flügelwerk sowie 19 Zoll Vierspeichenrädern auf 245er Michelin-Sportreifen.

Der 2,0 Liter Motor leistet 280 PS, per Overboost können weitere 10 PS abgerufen werden. Das maximale Drehmoment liegt bei 392 Newtonmetern.

Die Kraftübertragung erfolgt wahlweise über eine 6-Gang Handschaltung mit abschaltbarer Drehzahlanpassung oder eine 8-Gang Doppelkupplungs-Automatik. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert rund 5,5 Sekunden, abgeregelt wird erst bei 250 km/h.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen sind sehr sportlich abgestimmt, hinter der Rücksitzbank befindet sich eine Kreuzverstrebung zur Stabilisierung der Karosserie.

Die elektrische Parkbremse der gehobenen Elantra-Varianten weicht beim N wieder einer manuell betätigten Handbremse. Die konsequente Auslegung wurde weitgehend in Deutschland vorgenommen, das Fahrzeug auf dem Nürburgring ausgiebig getestet.

Schade, dass er hier nicht zu bekommen ist, zumal das Fahrzeug zu einem Kampfpreis von umgerechnet rund 25.000,- Euro (!) angeboten werden soll.

Immerhin gibt es hier eine Alternative: Den kompakteren, ebenso konsequent ausgelegten Hyundai i30 N.

Shots Magazin / © Fotos: Autoren-Union Mobilität, Hyundai / Quelle: aum, Jens Meiners

The post Starke Hyundai-Sportlimousine für die USA first appeared on Shots Magazin.

Während sich das Vorgängermodell zuletzt durch eine gewisse Grobschlächtigkeit auszeichnete, präsentiert sich der neue Z zwar traditionsbewusst, aber gleichzeitig auf der Höhe der Zeit.

Schon der stilistische Auftritt darf als uneingeschränkt gelungen gelten, ist es den Designern doch gelungen, eine Form zu gestalten, die zwar puristisch und reduziert wirkt, gleichzeitig jedoch dezent auf unterschiedliche Vorgängergenerationen anspielt.

So erinnern die Scheinwerfer an das frühe Modell 240 ZG, die Dachlinie knüpft sowohl an den 240 Z als auch an das Vorgängermodell 370 Z an – und die Rückleuchten variieren das Motiv des Boliden 300 ZX von 1990, der damals einen Ausflug in die Sportwagen-Oberklasse markierte.

Nissan bietet den neuen Z in zwei Versionen an: Sport und Performance. Das Einstiegsmodell Sport steht auf 18 Zoll Rädern und Yokohama-Bereifung, die Version Performance verfügt über 19 Zoll Schmiederäder auf Bridgestone-Pneus.

Eine Spoilerlippe am Heck sorgt hier für Fahrstabilität im oberen Geschwindigkeitsbereich. Unter der Haube steckt nun ein seidenweich laufender 3,0 Liter V6 Biturbo mit 406 PS, der seine Kraft über ein manuell zu betätigendes 6-Gang Getriebe oder eine 9-Gang Automatik auf die Hinterräder überträgt.

Das bedeutet: Die vor allem bei deutschen Premium-Herstellern kursierenden Nachrichten über das Ableben der klassischen Handschaltung sind offenbar etwas verfrüht. Das maximale Drehmoment liegt bei 475 Newtonmetern.

Im Cockpit ersetzt ein konfigurierbarer Bildschirm die klassischen Instrumente, die Mittelkonsole verfügt über einen weiteren, berührungsempfindlichen Bildschirm. Als klassisches Element sitzen drei analoge Anzeigeinstrumente auf der Cockpit-Oberseite.

Auch der Nissan Z verfügt über die üblichen Assistenzsysteme, inklusive der oftmals lästigen Spurhaltewarnung. Aber in den USA, wo das Auto jetzt lanciert wurde, bleibt das System aus, wenn es einmal abgeschaltet wurde. Europäischen Autofahrern ist dieses Privileg aus regulatorischen Gründen verwehrt.

Überhaupt können europäische Autofahrer den faszinierenden Nissan Z – der in den USA umgerechnet ab 34.000,- Euro kosten wird – lediglich auf Fotos genießen. Denn unsere strikten CO2-Vorgaben favorisieren (selbst bei schmutzigem Stromnetz) Elektroautos und lassen den Export eines leistungsstarken Verbrenners nach Europa als unwirtschaftlich erscheinen.

Denn es drohen den Herstellern gigantische Strafzahlungen. Eine Hoffnung gibt es für Enthusiasten: Wenn sich die Politik dazu durchringt, CO2-freie synthetische Kraftstoffe nicht nur bei Nutzfahrzeugen, sondern auch bei Pkw als CO2-frei einzustufen, stünde einer Markteinführung in Europa vermutlich nichts entgegen…

Shots Magazin / © Fotos: Autoren-Union Mobilität, Nissan / Quelle: aum, Jens Meiners

The post Verlust einer Ikone – der Z hat hier Hausverbot first appeared on Shots Magazin.

Jetzt mehren sich Korrekturen seitens der Politik: Der gestern präsentierte, akribisch ausgehandelte Entwurf des Koalitionsvertrags von CDU, SPD und FDP in Sachsen-Anhalt setzt auf Technologieoffenheit statt erzwungener E-Mobilität.

Unter der Überschrift „Mobilität sichern“ steht da: „Für einen realistisch umsetzbaren Weg zur Klimaneutralität des Verkehrs setzen die Koalitionspartner auf Technologieoffenheit bei der Antriebstechnik und beim Kraftstoff.“

Und führt im nächsten Satz eine ganze Reihe von Alternativen auf: „Fahrzeuge, die klimaneutrale Kraftstoffe nutzen – seien es synthetische Kraftstoffe, grünes Methan, Wasserstoff oder grüner Strom – sollten grundsätzlich gleichbehandelt werden.“

Damit ist klar: Sachsen-Anhalt öffnet die Türe weit für die verschiedensten Technologien – und stellt sich damit gegen den europäischen Status quo. Denn der behauptet für Elektroautos einen CO2-Ausstoß von Null und lehnt gleichzeitig – mit Ausnahme von Wasserstoff – jede Anerkennung weiterer CO2-neutraler alternativer Kraftstoffe ab.

Nicht genug damit: Lediglich „grünen Strom“ will die Regierung des Flächenlandes als klimaneutral betrachtet wissen. Auch das unterscheidet den Ansatz der neuen Regierung von aktuellen Vorschriften, die Strom beim Auto grundsätzlich als CO2-frei definieren.

Dabei ist diese Annahme vor allem in Deutschland weit von der Realität entfernt. Denn hier wird der genutzte Strom im Vergleich zu Nachbarländern wie Frankreich besonders CO2-intensiv gewonnen.

Ob es zur Anerkennung als „Grünstrom“ genügt, sich aus einem schmutzigen Netz zu bedienen und lediglich Gelder anders zu kanalisieren, wird im Koalitionsvertrag nicht thematisiert.

Der technologieoffene Ansatz der neuen Koalition in Sachsen-Anhalt könnte in anderen Bundesländern viele Nachahmer finden. Und er dürfte vor allem bei denjenigen Autoherstellern für Wirbel sorgen, die bereits hastig den Ausstieg aus der Verbrenner-Technologie proklamiert haben – als gäbe es keine sauberen Alternativen zum Elektroauto!

Für die neue Koalition in Sachsen-Anhalt ist jedenfalls klar: „Wir wollen, dass auch zukünftig jede Bürgerin und jeder Bürger selbst entscheiden kann, welche Technik er nutzt, um von A nach B zu kommen.“

Und es gibt noch einen anderen Grund: Rund 270 Zulieferer der Automobilbranche gibt es in Sachsen-Anhalt, und sie geben rund 26.000 Menschen Arbeit, weitgehend mit Komponenten für klassisch angetriebene Autos. Die Basis der Koalitionsparteien muss dem Vertrag übrigens noch zustimmen.

Shots Magazin / © Fotos: Alessio Lin, Unsplash / Quelle: aum, Jens Meiners

The post Endlich keine erzwungenen Elektroautos mehr? first appeared on Shots Magazin.

Doch jetzt wurden die Pläne jäh gestoppt: Die brutalen Auflagen von Stadt und Staat New York, mit denen gegen die indische Delta-Variante vorgegangen werden soll, waren für die Organisatoren zu viel.

Auch wenn dieses Detail in den offiziellen Verlautbarungen fehlt: Der tatsächliche Grund ist Insidern zufolge die Verfügung von Bürgermeister Bill de Blasio, nach der für den Besuch jeder öffentlichen Veranstaltung ein Impfnachweis zu erbringen sei.

Mark Schienberg, Präsident der New York Auto Show, bedankte sich in einem Statement für das Vertrauen, das die Industrie der Messe entgegengebracht habe.

Stolze 16 Marken hatten eigene Ausstellungsflächen gebucht, weitere wollten auf dem Stand der „World Car Awards“ ihre Fahrzeuge präsentieren. Jetzt könnte die Messe einige Fahrzeuge virtuell präsentieren.

Schienberg glaubt fest daran, dass die New York Auto Show im April 2022 endlich wieder starten kann. Dann wird bereits ein neuer Bürgermeister im Amt sein; der aktuelle, als autokritisch geltende Amtsinhaber Bill de Blasio kann sich nicht mehr der Wiederwahl stellen.

„Genau wie die Autoindustrie wird auch die Automesse in New York zurückkommen, und zwar besser und stärker denn je,“ versichert Schienberg.

Shots Magazin / © Fotos: Pawel Szvmanski (1), Tom Strecker (1), Unsplash / Quelle: aum, Jens Meiners

The post New York Auto Show fällt aus – wegen der Impfnachweise? first appeared on Shots Magazin.

Die fünf Finalisten waren aus rund 40 Kandidaten ausgewählt worden. Zur Wahl standen alle maßgeblichen seit Ende 2018 auf dem deutschen Markt neu erschienenen Fahrzeuge.

Unter den fünf Finalisten waren mit batterieelektrischem Antrieb, Otto- und Dieselmotoren sowie PlugIn-Hybriden unterschiedlichste Antriebskonzepte vertreten. Letztes Jahr, im ersten Jahr des Awards, konnte der Jaguar I-Pace den Sieg davontragen.

Oliver Blume, Vorstandsvorsitzender von Porsche, meinte: „Wir sind sehr stolz, dass wir mit dem Taycan die hochkarätig besetzte Fach-Jury überzeugen konnten. Der Preis bestätigt uns erneut, dass wir mit unserer Strategie, auch mit Elektroantrieb einen echten Porsche auf die Straße zu bringen, den richtigen Weg eingeschlagen haben.“

Jens Meiners von der Jury German Car of the Year erklärte: „Der Taycan überzeugt vor allem durch eigenständiges Design sowie seine Quer- und Längsdynamik, also seine überlegene Leistung bei den klassischen Bewertungskriterien.“

Die Jury „German Car Of The Year“ besteht aus 15 im deutschsprachigen Raum aktiven Motorjournalisten. Unterstützt wird sie vom Beratungsunternehmen Prime Research.

Shots Magazin / © Fotos: Auto-Medienportal.Net, Porsche / Quelle: ampnet, Sm

The post Das „German Car Of The Year 2020“ kommt aus Zuffenhausen first appeared on Shots Magazin.

„Obwohl Tesla-Modelle bei den Tests von Consumer Reports gute Ergebnisse und auch bei der Zufriedenheit der Besitzer einige Bestnoten erreichten, war die Zuverlässigkeit nach den Beobachtungen unserer Mitglieder alles andere als konstant. Deshalb haben wir unsere Empfehlung geändert“, erklärt Jake Fisher, Auto-Cheftester bei Consumer Reports.

Die Entscheidung der Verbraucherorganisation steht auf den ersten Blick im starken Gegensatz zu den teilweise euphorischen Beurteilungen der Tesla-Kunden. „Wenn eine Marke wie Tesla eine derart begeisterte Gemeinde um sich schart, übersehen die Besitzer gerne einige Dinge. Wir haben das auch schon bei anderen Fahrzeugen wie dem Jeep Wrangler und der Chevrolet Corvette erlebt“, beschreibt Fisher diesen Widerspruch.

Unter anderem beklagten sich die Besitzer des Model 3 immer wieder über den Monitor, der, so ein CR-Mitglied, „sich plötzlich so verhielt, als ob ihn jemand an verschiedenen Punkten schnell hintereinander berührt hatte. Dadurch wurde Musik unvermittelt mit voller Lautstärke abgespielt, die Karte im Navigationssystem veränderte den Maßstab und sie begann zu schwanken“.

Einige Tesla-Besitzer beklagten sich zudem über Risse in der Heckscheibe und Verarbeitungsdefizite im Innenraum. Das hatten die CR-Tester bereits selbst erlebt. Nach einer kalten Nacht entwickelte der Testwagen einen großen Riss in der Heckscheibe. Probleme mit der Elektronik, Lackierung und den Verkleidungen im Innenraum sowie dem Fahrwerk wurden ebenfalls berichtet.

Ein Tesla-Sprecher erklärte, man habe die angesprochenen Mängel inzwischen abgestellt. „Wir nehmen die Reaktionen unserer Kunden sehr ernst und stellen die Mängel ab, sobald wir davon hören.“ Mit dem Model 3 verliert jetzt das zweite Tesla-Modell den Segen der mächtigen US-Verbraucherorganisation.

Bereits im vergangenen Oktober wurde das Model S aus der Liste der empfehlenswerten Fahrzeuge wegen Problemen mit dem Fahrwerk gestrichen. Das Model X kam erst gar nicht auf diese Liste. Vor allem die Flügeltüren des elektrisch angetriebenen SUV’s bereiteten den CR-Mitgliedern Probleme.

Damit befindet sich kein Tesla-Modell mehr unter den in den USA stark beachteten Kaufempfehlungen. Doch am Ende gibt es zumindest auch eine gute Nachricht für Tesla: Der Elektroantrieb bereitete nur wenige Probleme.

Fotos: Auto-Medienportal.Net, Jens Meiners / Quelle: ampnet, ww

The post Consumer Reports: Tesla? Gestrichen! first appeared on Shots Magazin.

Und Tesla will sowieso „das schnellste Auto der Welt sein”. Das Pedal ans Bodenblech: Auch Mercedes-EQ will da nicht zurückstehen. Jetzt erhielten wir Gelegenheit, Testfahrten mit einem Vorserien-Exemplar des Mercedes-Benz EQC 400 im nordschwedischen Arvidsjaur zu begleiten. Dort testen viele Automobilhersteller unter harten Bedingungen und einige glückliche Kunden dürfen auf zugefrorenen Seen ihre Driftkünste perfektionieren. Gemeinsam mit dem Baureihenverantwortlichen Michael Kelz und Cheftester Peter Kolb waren wir dabei, um die endgültige Kalibrierung des ersten dedizierten Elektromodells der Marke zu testen.

Dabei geht es auch um ein ungewöhnliches Thema: Die Regelung soll verfeinert werden, um die Drift-Eigenschaften des EQC zu perfektionieren. Und die können sich tatsächlich sehen lassen: Die asynchronen E-Motoren des EQC, die zusammen 408 PS und 765 Newtonmeter an Drehmoment produzieren, liefern sofortige Reaktion, so dass die Initialisierung eines Drifts sehr leicht ist – vorausgesetzt, die Stabilitätskontrolle wird abgeschaltet.

Es ist nicht nur leicht, in den Drift zu kommen, sondern er lässt sich auch perfekt halten. Dafür sorgt die ultrapräzise Momentensteuerung. Außerdem gibt es den Sport-Modus, der immer noch beträchtliche Driftwinkel zulässt, während die Modi „Comfort“ und „Eco“ den Fahrer stoisch auf Kurs halten, auch wenn das Fahrpedal gefühllos behandelt wird.

Derart perfekte Leistungen auf dem Skidpad sind ein Indikator für ein sauber abgestimmtes Fahrwerk. Und tatsächlich liegt der EQC gut auf der Straße, auch wenn er nicht frei von Seitenneigung ist. Mercedes-Benz betont ausdrücklich, dass es sich um kein SUV handelt, obwohl der blitzschnelle elektrische Allradantrieb auf rutschigem Untergrund perfekt funktioniert. Doch die 13 Zentimeter Bodenfreiheit reichen einfach nicht aus. Um Gewicht und Kosten unter Kontrolle zu halten, entschied sich Daimler gegen die bei anderen SUV-Modellen verbaute Luftfederung.

Der E-Motor an der Vorderachse ist für effiziente Leistung im unteren bis mittleren Lastbereich verantwortlich, während der Heckmotor auf Hochleistung ausgelegt ist. Die Motoren werden von einem 80-kWh Lithiumionen-Akku mit Schnellladefunktion gespeist. Bis der EQC ein konventionell angetriebenes Auto auf der Langstrecke ersetzen kann, muss allerdings in puncto Ladestationen noch viel passieren.

Die Fahrwerte sind beeindruckend: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert nur 5,1 Sekunden. Doch schon bei 180 km/h endet der Vortrieb. Viel mehr wäre auch nicht möglich, weil Daimler bei diesem Tempo beinahe an die Drehzahlgrenze geht. Nur mit einer längeren Übersetzung wäre mehr drin gewesen, allerdings auf Kosten der Agilität bei niedrigem Tempo. Übrigens wird es später auch ein Einstiegsmodell namens EQC 300 geben. Das läuft ebenfalls 180 km/h, bietet aber weniger Reichweite.

Den ungewohnten Ton, den frühere EQC-Prototypen produzierten, hat Daimler nunmehr gestrichen, jetzt ertönt nur noch ein ganz verhaltener Ton, um Fußgänger zu warnen. Wir sind nicht sicher, ob dies der richtige Schritt ist: Der Klangeffekt verlieh dem EQC geradezu die Aura eines Raumschiffs. Jetzt reisen die Passagiere in großer Stille: Die Entwickler haben die Geräusche der E-Motoren sowie Wind- und Reifengeräusche erfolgreich aus der Kabine verbannt.

Der EQC basiert auf dem GLC, Karosserie- und Interieurteile werden geteilt. Die Armaturentafel ist jedoch mindestens eine Generation weiter: Anstelle der Tuben des GLC verfügt der EQC über die neue MBUX-Benutzeroberfläche mit zwei großen TFT-Bildschirmen, die miteinander zu verschmelzen scheinen. Das gewöhnungsbedürftige Touchpad in der Mittelkonsole kann man getrost missachten, denn es gibt außerdem kapazitive Tasten am Lenkrad, den berührungsempfindlichen Zentralbildschirm und ein nahezu perfektes Sprachsteuerungssystem.

Der EQC wirkt innen sehr hochwertig: Die Metallstreifen sind mit unglaublicher Präzision gefräst, der obere Teil des Armaturenbretts ist mit einem metallic glänzenden Gewebe bezogen. Die Lüftungsöffnungen präsentieren sich im Rosengold-Effekt. Alles in allem vermitteln die Farb- und Ausstattungsoptionen des EQC eine klare Botschaft: Das elektrische Zeitalter besitzt seine eigene Ästhetik. Es fehlen jedoch zwei Komponenten, die dies unterstrichen hätten: Es gibt kein Panoramadach und keinen rahmenlosen Spiegel.

Laut Daimler gab es Kundenbeschwerden über unerwünschte Reflektionen an diesen Spiegeln. Aber wir glauben dennoch, dass sie zum Ambiente eines Luxusautos passen. Eine weitere Beobachtung: Die elektronische Instrumentierung hätte eine futuristische Balkengraphik verdient – anstelle von drei Variationen des Zwei-Tuben-Designs, das es so auch bei den konventionell angetriebenen Mercedes-Modellen gibt.

Von außen sieht der Mercedes-Benz EQC anders genug aus, um ihn nicht mit dem GLC zu verwechseln. Er ist etwas länger. Die zusätzlichen Zentimeter wurden in den Kofferraum und verlängerte, „schnellere” Seitenfenster investiert. Die Heckschürze müht sich redlich, die Höhe des EQC zu kaschieren, mit dem optionalen AMG-Paket sieht sie besser aus. Bei der Aerodynamik ist übrigens noch nicht das letzte Wort gesprochen: Die Tatsache, dass zwischen den besten und den schlechtesten Varianten des EQC 30 Kilometer Unterschied in der Reichweite existieren, unterstreicht die Bedeutung der Aerodynamik.

Die horizontale Lichtleiste am Heck ist ein elegantes Element, das leider nicht mehr exklusiv ist: Die neuen Porsche-Modelle verfügen ebenso darüber wie alle Audi-Modelle der Oberklasse. Trotzdem hat Daimler für Designliebhaber einen Höhepunkt geschaffen: Der EQC besitzt auch vorn eine horizontale Lichtleiste. Es ist auch schön, die Welt zu retten.

Fotos: Auto-Medienportal.Net, Daimler / Quelle: ampnet, jm

The post Mercedes-Benz EQC: Elektroauto über das Eis gedriftet first appeared on Shots Magazin.

Und deshalb kommt Schwung in die Sache. Jüngstes Beispiel ist der vollelektrische Audi e-Tron GT, der auf der gleichen Plattform basiert, die für den kommenden Porsche Taycan verwendet wird. Der Marktstart ist für Ende 2020 geplant, vor zwei Wochen wurde in Los Angeles eine Studie gezeigt.

Und wir hatten die Gelegenheit, eine ausgedehnte Runde am Steuer zu drehen, begleitet von zwei Motorradpolizisten – nicht nur um uns vor dem Verkehr abzuschirmen, sondern auch, um beherzt Gas geben zu können – beziehungsweise Strom. Das Design des e-Tron GT Concept ist atemberaubend: Genau so sollte eine große Sportlimousine proportioniert sein.

Mit 496 Zentimetern Länge, 196 Zentimetern Breite und nur 138 Zentimetern Höhe ist der Auftritt extrem. Genauso wie die Details: Die Scheinwerfer sind mit neuester LED- und Lasertechnologie ausgerüstet, das Audi-Gesicht ist geschlossen und „invertiert“ ausgeführt, es gibt ein riesiges Panorama-Glasdach und 285er Reifen der Serie 30, die auf 22 Zoll Felgen aufgezogen sind. Statt einer Pseudo-Auspuffanlage, wie sie heute auch viele Autos mit Verbrennungsmotor ziert, gibt es einen brutalen Heckdiffusor.

Es ist eine besonders gute Nachricht, dass fast alles auf das Serienmodell übertragen wird. Wenn der e-Tron GT auf den Markt kommt, wird die Fronthaube, die aktuell als Aero-Element dient, „geschlossen“; die 22 Zoll Räder werden durch 21 Zoll Felgen ersetzt. Das Glasdach kann durch ein Kohlefaser-Dachelement substituiert werden. Doch darüber entspricht das Konzept der Realität. Und wir finden, es sieht aufregender aus als der weicher gezeichnete Porsche Taycan, sein eng verwandtes Schwestermodell.

Ferdinand Piëch, einst Hüter des internen Wettbewerbs, würde sich über diese Schlacht freuen: Ja, der Porsche Taycan ist die Spitzenversion dieser Plattform. Doch der e-Tron GT ist nicht nur ein Audi: Es wird von der Tochtermarke Audi Sport Division entwickelt, der einstigen Quattro GmbH. Dort baut man ansonsten auch den Supersportwagen R8.

Dass man sich dort einfach hinter Porsche einsortiert, ist unwahrscheinlich. Natürlich soll erst einmal einen Pro-forma-Abstand zum Porsche Taycan eingehalten werden. Den interpretiert Audi Sport so: Der Taycan hat 600 Pferdestärken, der e-Tron GT derer 590. Das liegt innerhalb der Toleranzen. Wir sitzen am Steuer des e-Tron GT und stellen fest, dass das ultra-futuristische Cockpit des e-Tron-Crossover-SUV, den wir kürzlich in Abu Dhabi gefahren sind, einen weiteren Schritt nach vorn vollzogen hat.

Das Lenkrad hat nahezu die Form eines Hexagons angenommen, die Mittelkonsole liegt hoch, als Wählhebel dient ein gleitendes Objekt. Die Zughebel am Lenkrad dienen zur Einstellung der Rekuperationsrate in drei Stufen. Dank der Stoffsitze spricht Audi von einem „veganen Interieur“, man brüstet sich mit dem Verzicht auf echtes Leder. Freunde des klassischen Luxus können jedoch beruhigt sein: Natürlich wird es das Serienmodell auch mit einer Innenausstattung aus Naturleder geben.

Passform und Verarbeitungsqualität sind jedenfalls sensationell. Insgesamt erinnert das Interieur an einen R8 für vier Personen. Nicht vorgesehen sind übrigens die elektronischen Rückspiegel des regulären e-Tron – die Bildschirme würden zu tief sitzen. Vermisst werden sie hier nicht. Fahren wir los: Die 590 PS und 890 Nm Drehmoment des Serienautos, die von einem vorderen und einem hinteren Elektromotor erzeugt werden, sind im e-Tron GT Concept noch nicht vollständig verfügbar.

Dennoch gibt es keine Enttäuschung, als wir auf das Fahrpedal drücken: Diese Studie beschleunigt mit großem Nachdruck, die E-Motoren surren hörbar – genau wie von Audi vorgesehen. Wenn dieses Auto auf den Markt kommt, wird es trotz seines Leergewichts von über zwei Tonnen die 100-km/h-Marke in weniger als 3,5 Sekunden durchschreiten. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 240 km/h abgeregelt – ein knapper Abstand zu den 260 km/h des Porsche Taycan.

Die Kraft wird über ein einstufiges Getriebe auf alle vier Räder übertragen, zur Optimierung der Traktion und der Agilität gibt es Torque-Vectoring-Systeme. Audi verspricht eine Reichweite von über 400 Kilometern, bei scharfem Fahren dürften daraus jedoch weniger als 300 Kilometer werden. Immerhin sollen die Ladezeiten extrem schrumpfen.

Dank 800-Volt-System geht Audi davon aus, dass die Lithiumionen-Akkus binnen 20 Minuten wieder auf 80 Prozent hochgeladen werden können. Das ist sehr viel im Vergleich zu einem Diesel- oder Benzinmotor, aber sehr wenig im Vergleich zum Supercharger-Netzwerk der US-Marke Tesla. Die Leistung wird im e-Tron GT ohne die geringste Verzögerung geliefert. Es ist ein ganz anderes Fahrgefühl, als etwa die V8 Maschine in einem ähnlich starken Audi RS7 durch die Gänge zu peitschen.

Das Beschleunigungserlebnis ist ähnlich extrem – zumindest bis in den Bereich von null bis 200 km/h. Der e-Tron GT scheint das Versprechen der Science-Fiction-Streifen unserer Jugend einzulösen. Autonom fahren soll der e-Tron GT auch können. Momentan hinkt die Gesetzgebung den Fähigkeiten der Autos hinterher. Wir finden, dass sich die Politik ruhig noch etwas Zeit lassen darf. Denn der e-Tron GT bereitet am Steuer außergewöhnliche Fahrfreude.

Normalerweise sind die Akkus in Elektroautos unter der Fahrgastzelle positioniert, deshalb sind so viele von ihnen als Crossover-SUV konzipiert. Bei Audi e-tron GT und Porsche Taycan wird das Thema intelligenter gelöst: Mit „Fußgaragen“ hinter dem sehr niedrig sitzenden Fahrer. Und so sind diese vollelektrischen Sportlimousinen noch deutlich flacher als ihre konventionell angetriebenen Schwestermodelle Audi A7 und Porsche Panamera.

Trotzdem ist im e-Tron GT noch Platz für einen 100-Liter-Stauraum vorn und 450 Liter Kofferraum im Heck. Nach 45 faszinierenden Minuten endet unsere eskortierte Testfahrt durch Los Angeles. Wir sind noch immer nicht davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge wirklich die Zukunft der individuellen Mobilität darstellen.

Doch wenn es tatsächlich so kommt, dann hat der Audi e-Tron GT gute Aussichten auf einen Spitzenplatz im Premium-Segment. Weit vor der amerikanischen Konkurrenz – und mindestens so weit vorn wie sein Schwestermodell aus Zuffenhausen…

Fotos: Auto-Medienportal.Net, Audi / Quelle: ampnet, jm

The post Fahrbericht Audi e-Tron GT Concept: Schwung in der Elektromobilität first appeared on Shots Magazin.