Mit dem Cupra Raval bringen die Spanier erstmals einen vollelektrischen Kleinwagen mit echter Hot-Hatch-Attitüde auf den Markt. 226 PS (166 kW), Frontantrieb und ein erstaunlich leichtfüßiges Fahrverhalten sollen zeigen, dass Elektromobilität nicht automatisch steril und emotionslos sein muss.

Diskussionen zwischen Elektro- und Verbrennerfahrern dürften uns allerdings noch lange begleiten. Erst vor wenigen Tagen hatte ich wieder eine hitzige Debatte mit Jan-Christopher Sierks, der die zunehmende Verweichlichung des GTI prophezeit hat. In ihm steckt noch die volle Petrolhead-Genetik. Umdenken? Eher schwierig.

Gern hätte ich ihn zur Fahrvorstellung des Cupra Raval VZ mitgenommen, quasi dem spanischen Gegenentwurf zum kommenden ID. Polo GTI. Vielleicht, aber wirklich nur vielleicht, hätte selbst er vereinzelt kurz geschmunzelt.

Straßenrowdy mit Designerjacke

Optisch hätte selbst Sierks vermutlich nicht widerwillig genickt. Besonders als VZ Extreme steht der Cupra Raval satt auf der Straße und hebt sich deutlich vom ID. Polo ab. Die aggressive Front mit Sharknose-Optik, scharfen Linien und markanter Lichtsignatur erinnert eher an ein Concept-Car als an einen klassischen Elektro-Kleinwagen.

Und die matten Lackierungen passen hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs. Die bündig eingelassenen Türgriffe wirken modern und verbessern die Aerodynamik, klassische Türgriffe bleiben im Alltag aber meist die entspanntere Lösung. In den Radkästen verrichten 19-Zöller ihr Werk, während das Heck mit moderner LED-Optik und großzügigem Diffusor einen gelungenen Abschluss liefert.

Der Raval wirkt nicht wie ein braver Elektro-Kleinwagen. Eher wie ein kleiner Straßenrowdy mit Designerjacke. Dazu kommt noch diese fantastische Lackierung Manganese Green Matt.

Innenraum zwischen Kunst und Touch

Im Innenraum merkt man sofort, dass Cupra deutlich mutiger sein wollte als Volkswagen. Alles wirkt verspielter und organischer als im ID. Polo, ohne dabei chaotisch zu werden. Cupra konnte sich hier gestalterisch austoben, hat dabei allerdings auch fast sämtliche Knöpfe vergessen.

Immerhin darf am Lenkrad und bei den Fensterhebern noch gedrückt werden. Ansonsten läuft vieles über das neue Android-basierte Infotainmentsystem. Technisch hinterließ der Raval dabei einen modernen Eindruck. Das System arbeitete während der Testfahrt stabil und ohne Abstürze. Wireless Apple CarPlay und Android Auto funktionieren problemlos, ebenso die Smartphone-Steuerung inklusive Digital Key via App.

Echt positiv fällt auf, dass das Cockpit-Display integriert statt frei stehend wirkt. Dadurch entsteht ein deutlich ruhigeres Gesamtbild als bei vielen anderen Elektroautos.

Sportsitze und Sennheiser

Die Materialien gehen für diese Klasse absolut in Ordnung. Kunststoff bleibt zwar sichtbar, wichtige Kontaktflächen wurden allerdings gepolstert oder mit Stoff bezogen. Die Sportsitze im VZ gehören definitiv zu den Highlights. Sie bieten starken Seitenhalt, bleiben gleichzeitig aber überraschend bequem. Vorn sitzt man angenehm großzügig, hinten gibt es ordentlich Beinfreiheit.

Die Kopffreiheit leidet allerdings ab etwa 1,80 Meter sichtbar unter der tief im Unterboden verbauten Batterie und der flachen Dachlinie. Aber der deutlich über 1,80 Meter große Jan-Christopher sitzt ohnehin lieber am Volant. Dasselbe Problem betrifft übrigens auch den konservativeren ID. Polo.

Der Kofferraum fasst bis zu 441 Liter und liegt damit auf einem ordentlichen Niveau für diese Klasse. Wer allerdings die große Sennheiser-Soundanlage bestellt, bekommt einen eher unglücklich integrierten Subwoofer im Heck spendiert. Dadurch wirkt die Ladefläche unnötig zerklüftet.

Erstaunlich leichtfüßig für ein Elektroauto

Wenn Sierks es sich erst einmal bequem gemacht hat, wird er beim Druck auf den Startknopf zunächst von einem präsenten Bass begrüßt. Danach folgt Stille. Überhaupt nicht die Komfortzone eines klassischen Petrolheads.

Verschiedene Modi von Eco bis Cupra sorgen allerdings für eine überraschend breite Spreizung des Fahrverhaltens. Vom entspannten City-Cruiser bis zum leicht übermotivierten Hot Hatch ist hier alles dabei. Das beim VZ serienmäßig verbaute adaptive DCC-Fahrwerk stimmt sich dabei mit Lenkung, Gaspedal und Bremsen ab. Positiv fällt zudem das Gewicht von rund 1,6 Tonnen auf, ebenso wie der niedrige Schwerpunkt durch die im Unterboden verbaute Batterie.

Mein kontorverser Gesprächspartner würde vermutlich direkt den Cupra-Modus wählen. 226 PS. Sofort. Ohne Diskussion. Eigentlich müsste ein elektrischer Fronttriebler mit 290 Newtonmeter Drehmoment durchgehend um Traktion kämpfen. Tut der Raval erstaunlicherweise kaum. Das elektronisch geregelte mechanische Sperrdifferenzial arbeitet hervorragend und zieht den Wagen sauber aus Kurven heraus. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 6,8 Sekunden. Würde meinem Diskussionspartner vermutlich gefallen. Weniger dagegen die Maximalgeschwindigkeit von 175 km/h.

Verbrauch gut, Ladeleistung nur Mittelmaß

Beim Verbrauch zeigte sich der Spanier ebenfalls ordentlich. Rund um Barcelona bewegte sich der Testverbrauch meist zwischen 12 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Wer den Wagen dauerhaft sportlich bewegt, landet allerdings problemlos oberhalb der 20-kWh-Marke.

Realistisch dürften mit der großen 52-kWh-Batterie etwa 300 bis 350 Kilometer möglich sein. Die Ladeleistung bleibt mit maximal 105 kW allerdings nur Mittelmaß. Und wäre spätestens jetzt vermutlich Jan-Christopher Sierks Argument, weiterhin seinen GTI zu behalten.

Der Cupra Raval beginnt mit 116 PS (85 kW) und einem Basispreis von 25.950 Euro. Allerdings ist das Basismodell mit kleiner Batterie noch weit entfernt von dem rebellischen Charakter, den vor allem der VZ vermittelt.

Nicht perfekt, aber mit Charakter

Und genau hier beginnt vermutlich auch das größte Problem europäischer Hersteller. Denn ein Cupra Raval VZ Extreme startet inzwischen bei über 43.000 Euro. Für ähnliche Summen stehen mittlerweile größere Elektroautos aus China oder den USA beim Händler. Selbst ein Tesla Model 3 Long Range bewegt sich inzwischen in ähnlichen Preisregionen.

Der Cupra Raval macht trotzdem vieles richtig. Er ist nicht perfekt. Die Ladeleistung bleibt Mittelmaß und die Touch-Bedienung nervt weiterhin. Aber wenigstens besitzt der kleine Spanier noch Charakter.

Und genau das wird bei modernen Elektroautos langsam selten. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mein E-Auto Debatteur diese Testfahrt eine Menge an Freude bereitet hätte. Zugegeben hätte er es allerdings nie. Wir diskutieren lieber weiter…

Sierks Media / Shots Magazin / Fotos: MarioRoman Pictures

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Trotzdem sieht die Realität oft anders aus. Statt eines Fahrzeugs stehen dort Fahrräder, Kartons und Dinge, deren ursprünglicher Zweck längst in Vergessenheit geraten ist.

Nur ein Stellplatz

Das Problem: Laut Bauordnung ist die Garage ein Stellplatz. Wer sie als Lager nutzt, bewegt sich schnell außerhalb der erlaubten Nutzung. Ordnung muss schließlich sein.

Erlaubt ist nur, was direkt mit dem Fahrzeug zu tun hat. Reifen, Felgen, Dachboxen oder kleinere Arbeiten am Auto gelten als unkritisch.

Auch Fahrräder sind meist zulässig, solange sie keine Wege blockieren. Doch sobald sich die Garage zur Rumpelkammer entwickelt, endet die Toleranz.

Brennt manchmal schnell

Besonders sensibel wird es bei brennbaren Stoffen. Benzin, Lacke oder Gasflaschen sind nur eingeschränkt erlaubt. Hier greift der Brandschutz konsequent.

Das ist keine Empfehlung, sondern Vorschrift. Und da haben wir noch gar nicht über leicht entzündbare Elektroautos gesprochen. Es gehört eigentlich zu der Kategorie gesunder Menschenverstand.

Und dann gibt es noch die kreativen Nutzungen. Werkstatt, Lagerfläche oder Hobbyraum. Praktisch gedacht, aber häufig unzulässig.

Nicht mit Bill Gates

Selbst ein Gewerbeschein ändert daran nichts, wenn die baurechtliche Nutzung nicht passt. Bill Gates Lebensweg, ein Start-up aus der Garage zu gründen, wäre in Deutschland massiv gescheitert.

Die Folgen sind klar geregelt. Bußgelder, Konflikte mit Vermietern oder Eigentümergemeinschaften und im Zweifel Einschränkungen beim Versicherungsschutz.

Spätestens im Schadensfall wird aus einer kleinen Zweckentfremdung ein ernsthaftes Problem. Kurz gesagt: In Deutschland ist vieles möglich. Aber die Garage bleibt ein Parkplatz.

Richtig Deutsch? Ja. Ergibt es Sinn? Auch ja, aber man wird ja wohl trotzdem noch genervt mit den Augen rollen dürfen…

Sierks Media / Shots Magazin / Quelle: Ergo Group AG / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Optisch gibt es eine überarbeitete Front mit neuem Grill und modifizierten LED-Scheinwerfern. Optional stehen Matrix-LED und bis zu 18 Zoll große Räder bereit. Im Innenraum wird nachgeschärft.

Bis zu 12,3 Zoll große Instrumente, ein 10,5 Zoll Infotainment und ein Head-up-Display bringen das System auf aktuellen Stand.

Gleichzeitig verbessert Toyota die Geräuschdämmung durch zusätzliche Isolierung und dickere Verglasung spürbar.

Technisch bleibt der bekannte Hybrid das Zentrum. Der 1,5 Liter Dreizylinder liefert 85 kW (116 PS) oder 96 kW (130 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 141 beziehungsweise 185 Nm.

Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 11,8 bis 10,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Optional ist AWD-i erhältlich. Der GR Sport setzt auf ein eigenständig abgestimmtes Fahrwerk, bleibt aber beim 130 PS Frontantrieb.

Neu sind vor allem die Details. Fünf Ausstattungslinien von Pure bis GR Sport, das Smart Connect System mit Cloud-Navigation sowie Toyota T-Mate mit serienmäßigen Assistenzsystemen.

Preise starten bei rund 28.000 Euro, die Markteinführung erfolgt ab Sommer 2026, erste Auslieferungen sind für September geplant.

Es ist kein Umbruch, sondern gezielte Modellpflege für ein Fahrzeug, das bereits funktioniert. Für Privatkunden und Gewerbetreibende wird es somit sicher günstige Leasingangebote geben.

Video: Toyota Yaris Cross (2026)

Sierks Media / Shots Magazin / © Fotos: MarioRoman Pictures / Video: YouTube

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Mit dem Volkswagen ID.3 Neo geht die Modellreihe in die dritte Runde. Statt eines komplett neuen Fahrzeugs setzt Volkswagen nun auf gezielte Änderungen am Exterieur, deutliche Anpassungen im Innenraum und technische Optimierungen.

Optisch bleibt vieles vertraut. Die Front wurde überarbeitet, das Gesamtbild wirkt ruhiger und erwachsener.

Mehr Ruhe im Design

Die durchgehende LED-Leiste mit beleuchtetem Logo integriert sich sauber, dazu kommen angepasste Matrix-Scheinwerfer und neue Felgen.

Heckspoiler und Kofferraumklappe sind jetzt in Wagenfarbe lackiert, was dem Fahrzeug optisch mehr Klarheit gibt. Das Grunddesign bleibt erhalten, wirkt aber aufgeräumter.

Der neue Namenszusatz „Neo“ wirkt in der Gesamtheit etwas sperrig. Ohne „ID.3“ hätte es vermutlich auch funktioniert.

Innen Rückkehr zur Realität

Die größte Veränderung findet im Innenraum statt. Volkswagen kehrt zurück zu klassischen Bedienelementen.

Ein echter Drehregler für die Lautstärke, physische Tasten für die Klimasteuerung und ein überarbeitetes Lenkrad ohne Touchflächen bringen genau das zurück, was zuvor kritisiert wurde.

Auch die Fensterheber sind wieder klassisch ausgeführt. Vier Schalter statt Touchlösung. Das wirkt weniger modern, ist im Alltag aber deutlich sinnvoller. Man könnte auch sagen: spät, aber immerhin.

Das Infotainment „Innovision“ kombiniert ein 10,25-Zoll-Digitalcockpit mit einem 12,9-Zoll-Zentraldisplay. Hinzu kommen App-Store und Online-Dienste.

Endlich sinnvolle Funktionen

Die Bedienung ist klarer aufgebaut, die Struktur nachvollziehbar. Insgesamt wirkt das System funktionaler und weniger verspielt.

Parallel dazu wächst der Funktionsumfang. One-Pedal-Driving ermöglicht jetzt eine Verzögerung bis zum Stillstand. Der Connected Travel Assist erkennt erstmals Ampeln und kann entsprechend reagieren.

Mit Vehicle-to-Load stehen bis zu 3,6 kW zur Verfügung, um externe Geräte direkt über die Batterie zu betreiben. Der ID.3 entwickelt sich damit immer stärker in Richtung Golf-Alternative.

Ladeleistung bis zu 183 kW

Bei den Antrieben bleibt Volkswagen konservativ, strukturiert das Angebot aber neu. Der Einstieg liegt bei 125 kW (170 PS), darüber folgt eine neue Stufe mit 140 kW (190 PS).

Die aktuelle Spitze bleibt bei 170 kW (231 PS). Interessanter ist die Entwicklung bei Batterie und Ladeleistung. Drei Varianten mit 50, 58 und 79 kWh stehen zur Wahl. Die Reichweiten liegen laut Herstellerangaben bei bis zu 417, 494 und 630 Kilometern.

Die Ladeleistung der großen Batterie steigt auf bis zu 183 kW und erreicht damit nahezu das Niveau des bisherigen GTX. Die Ladezeit von 10 auf 80 Prozent gibt Volkswagen mit rund 26 bis 29 Minuten an.

800 Volt wären fein, scheinen aber bei Volkswagen bisher nicht in rentabler Aussicht zu sein. Schade. Das dürfte es schwer machen, den ID.3 Neo auf dem profitablen chinesischen Markt zu positionieren.

GTX geht, GTI kommt

Der GTX verschwindet, der GTI übernimmt. Volkswagen stellt damit nicht nur den Namen um, sondern auch die Positionierung.

Wenn sich die neue Topvariante am bisherigen GTX Performance orientiert, dürfte die Leistung mindestens auf diesem Niveau liegen. Damit wäre der kommende GTI nicht nur der stärkste seiner Art, sondern auch der erste mit Heckantrieb.

Der Plattformbruder Cupra Born VZ mit 326 PS zeigt bereits, wohin die Reise geht. Und dass Volkswagen hier nicht darunter bleiben kann, sollte klar sein.

Fazit

Schlussendlich bleibt das Konzept erhalten. Reichweite und Ladeleistung steigen, die Bedienung wird deutlich einfacher. Der ID.3 Neo ist keine Revolution, sondern eine überfällige Korrektur.

Der Vorverkauf startet im April 2026, die Markteinführung ist für Juli 2026 geplant. Preise nennt Volkswagen bisher nicht. Orientiert man sich am aktuellen Modell, dürfte der Einstieg weiterhin im Bereich zwischen 33.000 und 44.000 Euro liegen.

Es dürfte also günstige Leasingangebote für Gewerbetreibende und Privatpersonen geben, um das Auto in den Markt und auf die Straße zu bekommen.

Siierks Media / Shots Magazin / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Wie macht sich das neue Facelift? Zu lange war er der vernünftige Kollege. Der ewige Golf-Gegner. Respektiert, aber irgendwie nie richtig präsent.

Die Erfahrung

Jetzt zeigt Opel die Neuheit. Sie kommt mit Vizor Front, schwarzen Flächen und mehr Attitüde.

Und der frische Opel Astra wirkt erwachsener und rückt optisch eine Klasse nach oben. Immerhin 90 Jahre Erfahrung an Kompaktklasse stecken in ihm.

Kadett, Astra und Spaß mit dem OPC. Früher laut und sportlich, heute elektrifiziert mit Anspruch. Der angekündigte Formel-E Einstieg passt ins Bild.

Das Logische

Das IntelliLux HD Licht mit über 50 000 Elementen bringt echten Mehrwert. Innen setzt Opel auf Reduktion. Zwei Displays, physische Klimatasten und kein Klavierlack.

Das bedeutet weniger Fingerabdrücke im Alltag. Die Bedienung ist logisch, ergonomisch näher an der Realität als die vieler Wettbewerber. Auch praktisch bleibt er.

352 Liter in der Astra Limousine, bis zu 516 Liter im Sports Tourer. Maximal 1.339 beziehungsweise 1.634 Liter. Die optionalen AGR Sitze sorgen für Komfort auf langen Strecken.

Die Anwendung

Fahrdynamisch zeigt sich der Astra straff und kontrolliert, lässt sich stets sauber einlenken. Der Plug-in-Hybrid bringt 195 PS und bis zu 84 Kilometer elektrisch. Real rund 70 Kilometer.

Kritikpunkt bleibt das Laden mit maximal 7,4 kW AC und ohne DC. Letzteres wäre fein gewesen. Der vollelektrische Astra mit 156 PS fährt leise und effizient.

Bis zu 454 Kilometer WLTP. Geladen wird mit maximal 100 kW DC. Das bleibt unter dem Klassenschnitt und kostet Zeit auf Strecke.

Die Auswahl

Hybrid mit 145 PS und Diesel mit 130 PS bleiben im Programm. Es gibt also eine Breite an Auswahl statt Fully-Electric-Zwang.

Die Preise starten bei 32.990 Euro, der Sports Tourer bei 34.490 Euro. Unterm Strich ist der neue Astra kein Revolutionär.

Aber endlich wieder relevant und mit Charakter. Er kommt straffer, klarer und selbstbewusster rüber. Genau das hat gefehlt. Jetzt noch einen echten Sportler auf Level des OPC dazu liefern und wir sind happy…

Sierks Media / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Der Atto 3 Evo wirkt wie ein sanftes Update, ist technisch aber ein klarer Angriff. Der wichtigste Punkt: 800 Volt.

Während ein Großteil der direkten Konkurrenz noch auf 400-Volt-Technik setzt, bringt BYD nun eine Ladeleistung von bis zu 220 kW ins Spiel. Entscheidend ist dabei nicht nur der Peak, sondern die stabile Ladekurve.

Allrad optional

Ergebnis: In rund 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Das ist kein Marketingwert, sondern kann alltagstauglich sein, je nach Lebensumständen. Dass das AC-Laden weiterhin bei 11 kW bleibt, wirkt dagegen fast wie ein Relikt aus der alten Generation.

Auch beim Antrieb macht BYD kurzen Prozess. Frontantrieb? Geschichte. Stattdessen gibt es Heckantrieb mit 313 PS. Wer mehr will, bekommt Allrad mit 449 PS und 560 Newtonmetern.

Der Sprint auf 100 km/h in 3,9 Sekunden ist eine Ansage. Viele etablierte Hersteller bieten solche Werte nur in deutlich teureren Performance-Versionen.

Die größere Batterie mit 74,8 kWh ermöglicht bis zu 510 Kilometer an Reichweite. Selbst die Allradversion schafft noch rund 470 Kilometer. Damit bleibt der BYD trotz Leistungsplus gut anwendbar.

Innen sachlich

Gleichzeitig wächst auch der Nutzwert. 490 Liter Kofferraum, bis zu 1360 Liter maximal, dazu ein 101 Liter großer Frunk. Und weil das noch nicht reicht, darf der Atto 3 Evo nun bis zu 1,5 Tonnen ziehen. Praktisch statt nur elektrisch.

Im Innenraum bleibt BYD sachlich. Ordentliche Materialien, gekühlte induktive Ladeschale, drehbares Display. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig.

Der NFC-Zugang per Smartphone ersetzt den Schlüssel, die Klimaanlage lässt sich vorab per App steuern. Komfortabel, modern, funktional. Weniger überzeugend bleibt die starke Touchscreen-Abhängigkeit.

Hier zeigt sich, dass auch BYD nicht alles besser macht. Auf der Straße wirkt der Atto 3 Evo erstaunlich souverän.

Fährt sauber

Leise, komfortabel und mit sauber abgestimmter Leistungsentfaltung. Das Fahrwerk ist innerorts straff, auf der Autobahn angenehm ausgewogen.

Wirklich sportlich ist das Ganze nicht, muss es aber auch nicht sein. Die Lenkung bleibt präzise genug, ohne den Atto 3 Evo zum Kurvenkünstler mutieren zu lassen. Unverständlich bleibt der Verzicht auf echtes One-Pedal-Driving.

Spannend wird der Blick auf die Konkurrenz. VW ID.4, Skoda Enyaq oder andere etablierte Modelle bieten häufig weniger Leistung und meist noch 400-Volt-Technik.

Fahrzeuge mit 800 Volt liegen oft preislich deutlich höher. Der BYD positioniert sich genau dazwischen – technisch modern, leistungsstark und preislich aggressiv.

Lange Garantie

Und genau beim Preis wird es unangenehm für die Konkurrenz. Rund 44.990 Euro Einstieg, knapp über 50.000 Euro für die Allradversion. Mit Bonusaktionen sinkt das Niveau derzeit unter 35.000 Euro.

Dazu gibt es sechs Jahre Garantie und bis zu acht Jahre oder 250.000 Kilometer auf die Batterie. Und plötzlich steht ein 449-PS-Allrad-SUV mit 800-Volt-Technik im Preisbereich klassischer Kompakt-Elektroautos.

Der BYD Atto 3 Evo zeigt damit ziemlich deutlich, wohin die Reise geht. Mehr Leistung, schnellere Ladezeiten und mehr Alltagstauglichkeit – ohne Premium-Aufpreis.

Während Europa noch sortiert, schafft BYD Fakten. Und genau das dürfte vielen Herstellern deutlich mehr Kopfschmerzen bereiten als jedes Facelift…

Sierks Media / © Fotos: marioroman pictures

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Neben der bereits verfügbaren Elektroversion sollen zwei Hybridmodelle neue Käufer ansprechen, die elektrische Nutzung mit Reichweitenabsicherung kombinieren wollen. Vor allem die größere Version positioniert sich über ihre Förderfähigkeit strategisch im Markt.

Kompaket genug

Mit 4.330 Millimetern Länge und 2.620 Millimetern Radstand bleibt das Crossover kompakt genug für urbane Nutzung, bietet jedoch ausreichend Raum für vier Erwachsene. Gestaltung und Proportionen folgen europäischen Erwartungen, ohne große gestalterische Experimente.

Im Innenraum dominieren weiche Oberflächen und eine funktionale Verarbeitung. Eine elektrische Sitzverstellung gibt es auf der Fahrerseite, eine Lordosenstütze fehlt. Das Ladevolumen reicht von 425 bis 1.335 Litern und deckt somit typische Alltagsanforderungen ab.

Struktur und Logik

Die Bedienung kombiniert physische Tasten mit Touchscreen-Menüs. Struktur und Logik sind nicht durchgehend intuitiv, bleiben jedoch nutzbar. Das Fahrerdisplay ist hochauflösend und zeigt zentrale Informationen vergleichsweise klein.

Die Navigation erfolgt über Google Maps, Apple CarPlay und Android Auto sind integriert. Insgesamt entsteht ein funktionales Infotainment ohne besondere Ambitionen, aber ohne gravierende Schwächen.

Modernes Hybridsystem

Angetrieben wird der Atto 2 DM-i von einem Hybridsystem aus 1,5 Liter Vierzylinder und Elektromotor mit 156 kW / 212 PS sowie 300 Newtonmeter. Der elektrische Anteil übernimmt häufig den Vortrieb, der Verbrenner unterstützt situativ.

Die Boost-Version ermöglicht dann bis zu 90 Kilometer an elektrischer Reichweite und lädt ausschließlich per AC in rund drei Stunden. Insgesamt sollen rund 1.000 Kilometer mit einem Tank möglich sein. Der Sprint auf 100 km/h erfolgt in 7,5 Sekunden, die Spitze liegt bei 180 km/h.

Positionierung beim Preis

Allrad ist nicht verfügbar, die Leistung wird über die Vorderachse übertragen. Das Fahrwerk bleibt im Stadtverkehr straff und auf längeren Etappen stabil. Einen Querdynamiker sollte man nicht erwarten, dass ist auch nicht der Job dieses Automobils.

Entscheidend bleibt die Positionierung beim Preis. Während der Listenpreis bei 35.990 Euro beginnt, liegen aktuelle Angebote für Active und Boost deutlich darunter. In Verbindung mit staatlicher Förderung und Bonus reduziert sich der Preis der Boost-Version um rund 4.500 Euro und rückt auf knapp 23.000 Euro.

Chinesischer Vorgeschmack

Damit unterschreitet sie sogar die Basisvariante und schafft einen Abstand zu vielen etablierten Wettbewerbern, der aktuell schwer zu kontern ist. Genau hier setzt der Atto 2 DM-i seinen stärksten Hebel an.

Das dürfte nur ein kleiner Vorgeschmack dessen sein, was uns aus China erwartet und wie die Europäer sich auf die neue Konkurrenz einstellen müssen. Spannende Zeiten also…

Disclaimer: Die hier abgebildeten Produkte wurden uns zum Testen zur Verfügung gestellt.

Video: BYD Atto 2 DM-i

Sierks Media / Fotos: MarioRoman Pictures / Video: YouTube

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Das Modell bringt einen frei saugenden V8 und einen schweren Gran Turismo, gebaut mit einer Liebe zum Detail, die heute fast anachronistisch wirkt, zusammen.

Was ist der Fahrgasmus? Hunderte Artikel zu besonderen Luxusautomobilen finden Sie beim Fahrgasmus hier im Shots Magazin.

Emotionen: Berührt statt bewegt

Wer das Glück hatte, ihn zu fahren, wird nicht nur bewegt – er wird berührt. Startknopf drücken, Gänsehaut garantiert. Kein Turbo und keine Elektrounterstützung – einfach 5,0 Liter pures Herzblut.

464 PS und 530 Newtonmeter an Drehmoment treffen auf eine Zehngang-Automatik, die genauso sanft oder entschlossen agiert, wie der Fahrer es verlangt.

In 4,7 Sekunden knallt der LC 500 auf Tempo 100. Begleitet von einem Klang, der nicht nach Effekt, sondern nach echter, ehrlicher Mechanik klingt.

Lexus V8: Eine lange Liebesgeschichte

Lexus und der V8 – das war immer eine besondere Verbindung. Schon im LS 400 zeigte der 1UZ-FE-Motor, dass Laufruhe und Kraft kein Monopol deutscher Hersteller sind.

Mit der Zeit wuchs der Hubraum: 4,3 Liter, dann 4,6 Liter, dann 5,7 Liter in den amerikanischen SUVs. Und schließlich der 5,0 Liter V8, der ab 2007 in IS F, RC F, GS F und LC 500 brüllte.

Ohne Turbos und ohne Tricks, nur mit Seele.

Yamaha-Feinarbeit: Der 2UR-GSE

Damit der V8 nicht nur stark, sondern auch kultiviert brüllt, holte sich Lexus für den LC 500 Unterstützung bei Yamaha.

Der 2UR-GSE entstand: Aluminiumblock, 32 Ventile, Schmiedekurbelwelle und ein Klang, der selbst abgestumpfte Ohren aufhorchen lässt.

Es ist ein Motor wie ein musikalisches Meisterwerk, drehfreudig, spontan und ehrlich. Heute eine fast ausgestorbene Spezies.

Design: Eleganz und Dramatik

Das Lexus LC 500 Cabriolet ist eine Skulptur auf Rädern. Die lange Motorhaube, die flache Silhouette, die fließenden Linien – es wirkt wie aus einem Guss.

Der riesige Diabolo-Grill und die scharfen LED-Leuchten setzen dramatische Akzente, ohne jemals peinlich zu wirken.

21-Zoll-Räder und ein schnell versenkbares Stoffverdeck runden das Bild eines perfekten Grand Tourers ab.

Innenraum: Luxus, der nachwirkt

Im Innenraum wird die Zeitreise perfekt. Edle Materialien, perfekte Verarbeitung, ein Hauch von Understatement.

Der Touchscreen sitzt etwas moderner, doch der Rest verströmt klassischen Luxus. Hier sitzt man nicht einfach – hier residiert man.

Fahrer sind an einem Ort, an dem Technik und Handwerkskunst eine selten gewordene Allianz eingehen.

Im Alltag: Fahrgefühl und Praxis

Der Lexus LC 500 ist kein Tracktool und will es auch gar nicht sein. Er ist ein Gentleman auf Rädern, der mühelos cruisen kann – oder auf Knopfdruck die Muskeln spielen lässt.

Die adaptive Fahrwerksabstimmung bügelt Unebenheiten weg, die Lenkung ist direkt und präzise, ohne nervös zu sein.

Wer es darauf anlegt, erlebt die zwei Tonnen Leergewicht als federleicht.

Abschied mit Stil

Bei meiner letzten Fahrt durch die Stadt wird mir bewusst, wie besonders dieses Auto ist. Das Ganze ist ein letzter Gruß eines aussterbenden Genres.

Das Lexus LC 500 Cabriolet ist für mich nicht nur ein Fahrzeug. Es ist eine Erinnerung daran, wie sich Autofahren einmal angefühlt hat, bevor alles auf Effizienz, Emissionswerte und Tabellenkalkulationen reduziert wurde.

Lexus stellt die Produktion der gesamten LC-Baureihe, inklusive Cabrio, im Laufe des Jahres 2026 ein. Lebe wohl…

Sierks Media / Fotos: MarioRoman Pictures

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Und ich kombiniere derzeit diese Welten. Denn mit dem 280 PS starken Toyota GR Yaris kommt eine Rakete im Zwergenformat zum Vorschein.

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Kampfansage im Kleinformat

Die großen Hersteller reden gern über Innovation, über Zukunft und über Nachhaltigkeit. Doch echte Prestigeobjekte, Fahrzeuge mit Charakter, traut sich heute kaum noch jemand in dieser Klasse. Ford bringt einen Mustang GTD.

Porsche einen 911 GT3 RS. Beide fantastisch. Aber beide auch sechsstellig. Und damit für die Mehrheit einfach unerreichbar.

Toyota geht einen anderen Weg. Und zwar über Gazoo Racing – die Performance-Schmiede der Marke, die längst mehr als nur ein Namensaufkleber ist. GR steht heute für radikale Sportlichkeit, egal ob als GR Yaris, GR Supra, GR86 oder GR Corolla.

Letzterer ist so etwas wie der ultimative Golf-R-Gegner: Allrad, 304 PS, manuelle Schaltung – allerdings leider nicht offiziell in Deutschland erhältlich.

Echte Rivalen wie der Lancia Delta Integrale, Subaru WRX STI oder der Mitsubishi Lancer Evo X? Die sind längst Geschichte. Während andere Marken ihre Allrad-Ikonen eingestampft haben, hat Toyota geliefert – und mit dem GR Yaris seit 2020 nicht nur ein Kultauto auf die Straße gebracht, sondern auch mehrere WM-Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft eingefahren.

Krasse Daten

Umso mehr Gewicht liegt auf dem GR Yaris, der hierzulande allein auf weiter Flur steht. Was Gazoo Racing hier auf die Räder gestellt hat, ist nicht weniger als ein Affront gegen die Langeweile.

Dreizylinder-Turbo, 1,6 Liter Hubraum, 280 PS, 390 Newtonmeter Drehmoment, Allradantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe oder wahlweise 8-Gang Automatik. 0 auf 100 km/h in 5,2 Sekunden, Spitze 230 km/h.

Das alles verpackt in einem 4 Meter kurzen Kleinwagen mit Carbon-Dach, 18-Zoll-BBS-Schmiederädern und Michelin Pilot Sport 4S. Der Allradantrieb verteilt die Kraft variabel.

Je nach Modus gehen bis zu 70 Prozent an die Hinterachse, wählbar zwischen Normal, Track und Gravel. Damit lässt sich der Charakter des GR Yaris auf Knopfdruck von Alltag auf Attacke umstellen.

Handarbeit statt Fließband

Das Ganze verdanken wir einem ganz besonderen Petrolhead: Akio Toyoda. Der frühere Toyota-CEO wollte kein weichgespültes Showcar, sondern ein echtes Rallyeauto für die Straße.

Und genau das wurde gebaut. Nicht irgendwo, sondern handgefertigt in der GR Factory im japanischen Motomachi-Werk. Dort, wo auch der Lexus LFA und der LC (Fahrbericht) vom Band liefen.

Toyota hat sich mit dem GR Yaris nicht dem Mainstream gebeugt, sondern ein kompromissloses Rallyeauto für die Straße geschaffen.

Ohne Designfloskeln, ohne Lifestyle-Getue. Der GR Yaris ist laut, roh und ungeschliffen – gebaut, um gefahren zu werden, nicht um Eindruck zu schinden.

Praktischer Witz

Was er nicht ist? Praktisch. Die Rückbank ist ein schlechter Witz. Der Kofferraum existiert auf dem Papier. Und wenn man ihn tritt, fließt der Sprit wie Wasser.

Kombiniert liegt der WLTP-Verbrauch bei 8,4 Litern auf 100 Kilometer, wenn man Omi zur Kirche fährt. Dafür hängt der Motor am Gas wie ein Terrier an der Leine. Und das Fahrwerk?

So direkt, dass man jede Bodenwelle persönlich kennenlernt. Aber das ist egal. Denn wer diesen Yaris kauft, will keine Vernunft. Der will auffallen, einen coolen Sound und richtig Biss.

Quer genommen

Und bekommt genau das. Für ab 51.990 Euro. Kein Schnäppchen, aber gemessen an dem, was man bekommt, ein echtes Statement. Während der Porsche gegenüber weiter schläft, hat der kleine Yaris längst die erste Kurve genommen – quer.

GR Yaris. Zwei Buchstaben und ein echter Fahrgasmus-Aufstand. Auch in der Tiefgarage…

Disclaimer: Die hier abgebildeten Produkte wurden uns zum Testen zur Verfügung gestellt.

Sierks Media / © Fotos: MarioRoman Pictures

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Dementsprechend schnell wird mir der Schlüssel entrissen, mir bleibt nur noch die Fahrt auf dem Beifahrersitz. Ein kurzes Knurren über die neuen Rücklichter, aber sonst scheint das Facelift auf Zufriedenheit zu stoßen.

Was ist der Fahrgasmus? Hunderte Artikel zu besonderen Luxusautomobilen finden Sie beim Fahrgasmus hier im Shots Magazin.

Tatsächlich halten sich die optischen Änderungen weitestgehend in Grenzen. Was auch Sinn ergibt, denn, der Polo GTI schaut nach wie vor unaufdringlich gut aus.

Der Innenraum empfängt Einsteigende mit wunderbaren Sportsitzen, die traditionell mit Karo-Mustern versehen wurden. Beim Cockpit hingegen gibt es dann etwas mehr Kritik.

„Was soll denn dieser ganze Touch-Kram?“ So hört man es vom mir geraubten Fahrersitz aus nörgeln. Und tatsächlich hat Volkswagen konsequent mit haptischen Knöpfen gegeizt.

Noch nicht einmal einen analogen Lautstärkeregler findet man hier. Weniger ist dann am Ende doch manchmal mehr. Die Wolfsburger haben allerdings vor Kurzem Besserung gelobt – und wollen, zumindest im kleinen Rahmen, wieder Knöpfe drücken lassen.

Was unverändert geblieben ist, ist bei diesem kompakt gewordenen Kleinwagen der Fahrspaß. Unter der Haube arbeitet ein 2,0 Liter Turbo mit 207 PS. Damit geht es in gerade 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Das maximale Drehmoment von 320 Newtonmetern fühlt sich auf trockenem Asphalt pudelwohl. Und das 7-Gang DSG-Getriebe sortiert blitzschnell die Gänge ein und bis maximal Tempo 235 km/h anliegt.

In Kombination mit dem optionalen Sport-Select-Fahrwerk wieselt sich der kleine 1,4 Tonner agil durch die Kurven. Genauso, wie man es von einem Volkswagen Polo GTI erwartet.

Schnell, sicher und ohne böse Überraschungen. Für den einen mag das langweilig wirken, für den anderen ist das geradezu perfekt.

Und da gerät die kleine Kritik am ganz neuen Modell direkt wieder in Vergessenheit. Denn der Volkwagen Polo GTI ist einfach so herrlich normal…

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