Mit dem Cupra Raval bringen die Spanier erstmals einen vollelektrischen Kleinwagen mit echter Hot-Hatch-Attitüde auf den Markt. 226 PS (166 kW), Frontantrieb und ein erstaunlich leichtfüßiges Fahrverhalten sollen zeigen, dass Elektromobilität nicht automatisch steril und emotionslos sein muss.
Diskussionen zwischen Elektro- und Verbrennerfahrern dürften uns allerdings noch lange begleiten. Erst vor wenigen Tagen hatte ich wieder eine hitzige Debatte mit Jan-Christopher Sierks, der die zunehmende Verweichlichung des GTI prophezeit hat. In ihm steckt noch die volle Petrolhead-Genetik. Umdenken? Eher schwierig.
Gern hätte ich ihn zur Fahrvorstellung des Cupra Raval VZ mitgenommen, quasi dem spanischen Gegenentwurf zum kommenden ID. Polo GTI. Vielleicht, aber wirklich nur vielleicht, hätte selbst er vereinzelt kurz geschmunzelt.
Cupra Raval VZ Extreme (2026)
Straßenrowdy mit Designerjacke
Optisch hätte selbst Sierks vermutlich nicht widerwillig genickt. Besonders als VZ Extreme steht der Cupra Raval satt auf der Straße und hebt sich deutlich vom ID. Polo ab. Die aggressive Front mit Sharknose-Optik, scharfen Linien und markanter Lichtsignatur erinnert eher an ein Concept-Car als an einen klassischen Elektro-Kleinwagen.
Und die matten Lackierungen passen hervorragend zum Charakter des Fahrzeugs. Die bündig eingelassenen Türgriffe wirken modern und verbessern die Aerodynamik, klassische Türgriffe bleiben im Alltag aber meist die entspanntere Lösung. In den Radkästen verrichten 19-Zöller ihr Werk, während das Heck mit moderner LED-Optik und großzügigem Diffusor einen gelungenen Abschluss liefert.
Der Raval wirkt nicht wie ein braver Elektro-Kleinwagen. Eher wie ein kleiner Straßenrowdy mit Designerjacke. Dazu kommt noch diese fantastische Lackierung Manganese Green Matt.
Cupra Raval VZ Extreme (2026)
Innenraum zwischen Kunst und Touch
Im Innenraum merkt man sofort, dass Cupra deutlich mutiger sein wollte als Volkswagen. Alles wirkt verspielter und organischer als im ID. Polo, ohne dabei chaotisch zu werden. Cupra konnte sich hier gestalterisch austoben, hat dabei allerdings auch fast sämtliche Knöpfe vergessen.
Immerhin darf am Lenkrad und bei den Fensterhebern noch gedrückt werden. Ansonsten läuft vieles über das neue Android-basierte Infotainmentsystem. Technisch hinterließ der Raval dabei einen modernen Eindruck. Das System arbeitete während der Testfahrt stabil und ohne Abstürze. Wireless Apple CarPlay und Android Auto funktionieren problemlos, ebenso die Smartphone-Steuerung inklusive Digital Key via App.
Echt positiv fällt auf, dass das Cockpit-Display integriert statt frei stehend wirkt. Dadurch entsteht ein deutlich ruhigeres Gesamtbild als bei vielen anderen Elektroautos.
Cupra Raval VZ Extreme (2026)
Sportsitze und Sennheiser
Die Materialien gehen für diese Klasse absolut in Ordnung. Kunststoff bleibt zwar sichtbar, wichtige Kontaktflächen wurden allerdings gepolstert oder mit Stoff bezogen. Die Sportsitze im VZ gehören definitiv zu den Highlights. Sie bieten starken Seitenhalt, bleiben gleichzeitig aber überraschend bequem. Vorn sitzt man angenehm großzügig, hinten gibt es ordentlich Beinfreiheit.
Die Kopffreiheit leidet allerdings ab etwa 1,80 Meter sichtbar unter der tief im Unterboden verbauten Batterie und der flachen Dachlinie. Aber der deutlich über 1,80 Meter große Jan-Christopher sitzt ohnehin lieber am Volant. Dasselbe Problem betrifft übrigens auch den konservativeren ID. Polo.
Der Kofferraum fasst bis zu 441 Liter und liegt damit auf einem ordentlichen Niveau für diese Klasse. Wer allerdings die große Sennheiser-Soundanlage bestellt, bekommt einen eher unglücklich integrierten Subwoofer im Heck spendiert. Dadurch wirkt die Ladefläche unnötig zerklüftet.
Cupra Raval VZ Extreme (2026)
Erstaunlich leichtfüßig für ein Elektroauto
Wenn Sierks es sich erst einmal bequem gemacht hat, wird er beim Druck auf den Startknopf zunächst von einem präsenten Bass begrüßt. Danach folgt Stille. Überhaupt nicht die Komfortzone eines klassischen Petrolheads.
Verschiedene Modi von Eco bis Cupra sorgen allerdings für eine überraschend breite Spreizung des Fahrverhaltens. Vom entspannten City-Cruiser bis zum leicht übermotivierten Hot Hatch ist hier alles dabei. Das beim VZ serienmäßig verbaute adaptive DCC-Fahrwerk stimmt sich dabei mit Lenkung, Gaspedal und Bremsen ab. Positiv fällt zudem das Gewicht von rund 1,6 Tonnen auf, ebenso wie der niedrige Schwerpunkt durch die im Unterboden verbaute Batterie.
Mein kontorverser Gesprächspartner würde vermutlich direkt den Cupra-Modus wählen. 226 PS. Sofort. Ohne Diskussion. Eigentlich müsste ein elektrischer Fronttriebler mit 290 Newtonmeter Drehmoment durchgehend um Traktion kämpfen. Tut der Raval erstaunlicherweise kaum. Das elektronisch geregelte mechanische Sperrdifferenzial arbeitet hervorragend und zieht den Wagen sauber aus Kurven heraus. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 6,8 Sekunden. Würde meinem Diskussionspartner vermutlich gefallen. Weniger dagegen die Maximalgeschwindigkeit von 175 km/h.
Cupra Raval VZ Extreme (2026)
Verbrauch gut, Ladeleistung nur Mittelmaß
Beim Verbrauch zeigte sich der Spanier ebenfalls ordentlich. Rund um Barcelona bewegte sich der Testverbrauch meist zwischen 12 und 14 kWh pro 100 Kilometer. Wer den Wagen dauerhaft sportlich bewegt, landet allerdings problemlos oberhalb der 20-kWh-Marke.
Realistisch dürften mit der großen 52-kWh-Batterie etwa 300 bis 350 Kilometer möglich sein. Die Ladeleistung bleibt mit maximal 105 kW allerdings nur Mittelmaß. Und wäre spätestens jetzt vermutlich Jan-Christopher Sierks Argument, weiterhin seinen GTI zu behalten.
Der Cupra Raval beginnt mit 116 PS (85 kW) und einem Basispreis von 25.950 Euro. Allerdings ist das Basismodell mit kleiner Batterie noch weit entfernt von dem rebellischen Charakter, den vor allem der VZ vermittelt.
Nicht perfekt, aber mit Charakter
Und genau hier beginnt vermutlich auch das größte Problem europäischer Hersteller. Denn ein Cupra Raval VZ Extreme startet inzwischen bei über 43.000 Euro. Für ähnliche Summen stehen mittlerweile größere Elektroautos aus China oder den USA beim Händler. Selbst ein Tesla Model 3 Long Range bewegt sich inzwischen in ähnlichen Preisregionen.
Der Cupra Raval macht trotzdem vieles richtig. Er ist nicht perfekt. Die Ladeleistung bleibt Mittelmaß und die Touch-Bedienung nervt weiterhin. Aber wenigstens besitzt der kleine Spanier noch Charakter.
Und genau das wird bei modernen Elektroautos langsam selten. Ich bin mir ziemlich sicher, dass mein E-Auto Debatteur diese Testfahrt eine Menge an Freude bereitet hätte. Zugegeben hätte er es allerdings nie. Wir diskutieren lieber weiter…
